Estos dos últimos meses, y de la mano de la revista Motociclismo, he tenido la oportunidad de probar tres modelos tan dispares como originales dentro del catálogo de marcas como Yamaha, Harley Davidson u Honda. Como diría el refrán, “cuando el diablo no tiene qué hacer con el rabo mata moscas”. Y es que mi gran pasión por la moto hace que cualquier oportunidad que me pongan a tiro la aproveche para saciar mi curiosidad acerca de las prestaciones o manejo de cualquier cacharro que tenga dos ruedas y un motor. Sin quererlo ni prepararlo, pero con sumo gusto, me he subido a la Yamaha MT 900 y comprobar cómo funciona su novedoso cambio manual de marchas automatizado (Y-AMT) en un motor tan fantástico y poderoso como su famoso CP3 de probada solvencia. O la Harley Davidson Pan América 1250 ST. Una maxitrail que no deja indiferente a nadie por su atrevido y original diseño, pero que pone a muchos de acuerdo en capacidad de manejo y alto nivel de prestaciones de su motor 1250 en uve y 150 CV. Finalizando este triunvirato motriz la conocida, y no menos popular dentro del mundo maxitrail, Honda CRF 1100 África Twin. Un modelo que tuve la oportunidad de probar en una de sus primeras series equipado con motor 1000 c.c. del año 2017, y de la que ya dejé comentario en su día en una entrada de este mismo blog.
Y como ya hice
en aquel 2017, aquí dejo de manera muy humilde cuales han sido mis impresiones
sobre la experiencia realizada en un mismo trazado de carretera abierta con
apenas 40 kilómetros de recorrido entre las localidades de Robledo de Chavela,
Fresnedillas de la Oliva y Colmenar del Arroyo, para volver a finalizar en el
punto de partida.
COMENZANDO
EN MODO AUTOMATICO
El mundo de la
motocicleta está viviendo un momento de grandes cambios, no sólo por las
restrictivas normas Euro que imperan única y exclusivamente en Europa, sino por
el avance de una industria procedente del continente chino que cada vez propone
productos más atractivos para el consumidor y que viene predeterminado por
ofrecer precios ultra competitivos frente a las marcas europeas y japonesas, sin
escatimar por ello prestaciones y equipamiento extra. Es por esto que los hasta
ahora ‘notables’ fabricantes, estén intentando sacar a la luz y dotar de nuevos
e innovadores dispositivos tecnológicos a sus modelos estrella para hacer más
agradable y fácil – si cabe – la conducción de los afortunados motoristas.
Uno de estos
últimos avances es el de proporcionar un cambio de marchas automático o
semiautomático, bien sea con tecnología DCT de doble embrague, como en el caso
de Honda, o el ultimísimo Y-AMT de embrague y cambio pilotado que ha puesto en
el mercado recientemente Yamaha para sus modelos Tracer y MT, equipados con los
conocidos motores CP de 700 y 900 c.c. Un sistema que no deja de ser curioso,
ya que se sirve de un par de servos electrónicos, tanto para accionar el
embrague, como para engranar el selector de la caja de cambios y todo ello bien
orquestado por una centralita (ECU) que permite disfrutar de la conducción en
modo manual gracias a unas levas en la piña izquierda del manillar accionadas
por el pulgar y el índice de la mano. O en modo totalmente automático, donde el
sistema se encarga del cambio de marchas según la velocidad y las revoluciones
del motor. Así de sencillo... Por
supuesto todo este sistema permite eliminar la maneta de embrague en el
manillar y la palanca de cambios física, no dejando en este caso opción de
volver al sistema analógico como si ocurre en los modelos Honda equipados con
el sistema E-Clutch, de formato parecido a este de Yamaha.
Pero no me
quiero extender en ciertos apartados técnicos que vienen mejor aclarados y de
un modo más gráfico en este enlace de la página oficial de Yamaha (https://www.yamaha-motor.eu/es/es/motorcycles/y-amt/). O
a buen seguro que en cualquier prueba subida a la plataforma de YouTube. Vamos
a lo mollar: las sensaciones.
De entrada, como
ya he comentado en ocasiones, no me llama especialmente la atención que una
motocicleta equipe un cambio automático. Valoro mucho más un motor con buenas
prestaciones o una parte ciclo que vaya en armonía con su rendimiento… Unas
buenas suspensiones, una frenada potente o un balance conveniente que envuelva
todo el conjunto y te lo empaquete con un lacito de raso. Pero eso no quita que
cierre el paso a toda tecnología que haga de la conducción una experiencia
agradable. Aunque reconozco que mi máximo interés en este caso en concreto pasaba
por probar la mecánica CP3 de 900 c.c. que equipaba el modelo MT solicitado en
la prueba y del que siempre he oído maravillas por su alto nivel de
prestaciones. Y no me defraudó para nada. Tanto, que cuando llegué a casa,
comencé a darle vueltas pensando en cambiar mi Teneré 700 por una MT o Tracer
900… Pero lo que me aporta mi moto y me llena es tan grande, que la balanza me
hizo entrar en razón para no llegar a cometer una grave infidelidad.
Nos ponemos por
fin a los mandos después de pasar por un pequeño briefing a cargo del redactor
de la revista Motociclismo Pepe Burgaleta, y nos familiarizamos con el
innovador puesto de mando donde no encontramos ni mando físico de embrague, ni
palanca de selector de cambio en el carter izquierdo. A cambio —y nunca mejor
dicho— encontramos unas levas en la piña izquierda para subir o bajar marchas
siempre que queramos manejar el sistema en modo manual (MT), o hacerlo a
demanda, aunque circulemos con el modo automático (AT). Todo ello es accesible
de una forma sencilla e intuitiva, sin necesidad de encontrar un totum
revolutum de botones y con la necesaria información en su display. Por supuesto
—como ya dije al comienzo— bien orquestado en su conjunto con el sistema electrónico
que permite llevar una conducción relajada o deportiva, manteniendo un nivel de
régimen alto en su motor en todo momento cuando circulamos en modo automático…
Y os aseguro que el sistema funciona como si te leyese la mente y decidiera a
la vez que tú que relación tienes que llevar en cada momento. Pero de no ser
así, siempre nos queda la posibilidad de presionar el ‘comodín’ de la leva
manual que te permite recuperar el control cuando lo desees.
Arrancamos y
elijo en principio su sistema automático, aunque decido que voy a mantenerlo
para no cambiar de modos continuamente y apartar la vista de lo que no sea la
conducción pura, ya que también puedo pulsar sus levas en este modo. El
trayecto elegido atraviesa tres localidades y algún radar de tramo que hace que
el ritmo de la ruta se vea limitado, además de la gran afluencia de moteros que
acude cada fin de semana debido a la cercanía de la conocida ruta de la Cruz
Verde. Pero al menos disfrutamos de algún trecho libre y sinuoso donde pudimos
dar rienda suelta —de manera controlada y legal— a las excelentes bondades que
nos ofrece esta MT 900 Y-AMT.
Mis primeras
impresiones a nivel de motor me dibujan una gran sonrisa bajo el casco… ¡Cómo
empuja el mamón! ¡Y el modo automático es una maravilla! Engrana las marchas de
manera precisa, como si se tratase de un DCT de doble embrague de Honda, pero
con un sistema mucho más sencillo. El modo sport estira las marchas y reduce
velocidades de manera suprema y, por poner algún pero, tan sólo es algo ruidoso
en marchas cortas —algo más en primera y menos en segunda– pero no más que el
cambio de mi Teneré 700. Es una seña de identidad de las Yamaha y dudo que se
deba a los modelos automáticos; me decido a utilizar el sistema de manera
manual. Y caigo en ese mismo momento que la leva de subida —que también sirve
para bajar por si no quieres utilizar la de pulgar— hay que pulsarla con el
dedo índice, extremidad en la que me faltan dos falanges de mi mano izquierda
desde los 17 años. Me olvido y vuelvo al otro nivel de nuevo… ¡Sin problema! Su
sistema automático es tan intuitivo y divertido con el modo sport, que dejo que
me lleve sin remilgos… Acostumbrado a mi trail, aprovecho y gozo de lo lindo en
las zonas ratoneras gracias a esos 16 cms menos entre ejes y a un conjunto
general en su parte ciclo mucho más orientado a un uso asfáltico, sin olvidarme
de los frenos que hacen que me adelante innecesariamente en el momento de ingreso
en cualquier curva; este modelo me ha robado el corazón literalmente y, aunque
su Y-AMT es extraordinariamente divertido y cómodo, no me importaría tenerla
aún siendo en su versión de mando tradicional.
Y como en todo
film de suspense que se precie, “ahora viene cuando la matan…” pero desde luego
no seré yo quien en su desenlace cometa tal despropósito con esta MT 900 Y-AMT.
Un modelo que me ha impresionado por su gran equilibrio, mejor comportamiento y
un motor realmente soberbio para usuarios que busquen una naked con estas
características… y además en este modelo en concreto, un sistema de cambio
automático innovador que sorprende por su simplicidad y facilidad de manejo a
partes iguales y que, a buen seguro, no decepcionará para nada a los que gusten
buscar este tipo de ayudas en una motocicleta.
MOMENTO
PANAM
Vuelvo al lugar
de los autos y esta vez para probar un modelo incluido en el catálogo de la
norteamericana Harley Davidson. Una moto que la marca presentó como prototipo
en 2018, pero que no fue lanzada a la venta hasta la primavera del 2021. Desde
que la vi por primera vez en la web me resultó una moto llamativa, tanto por
ese diseño tan curioso para una moto trail, como curioso que una fábrica como
Harley, más familiarizada a la producción de corte custom o american cruiser,
se atreviese con un modelo trail adventure. Y no menos novedoso ha resultado el
descubrir que no sólo ha llegado para ser una moto más dentro de la familia de
Milwaukee sino que, todos estos años desde su lanzamiento, ha conseguido
grandes hitos en la competición de raids de la mano del bravo piloto de rallys
y enduro Joan Pedrero. Nada menos que 4 ediciones consecutivas en la categoría
trail en el Rally Raid de la Baja Aragon, así como en otras competiciones. Y no
dudo que mucho del mérito —bastante diría yo— es debido al corpulento “Gigante
de Canet”, pero puede ser que el aspecto tosco y aparatoso de la moto no haga
justicia a su efectividad. Pues vamos a comprobarlo.
Como repetimos
el mismo escenario, me ahorraré dar la turra preliminar y pasamos a lo que
interesa. Lo que viene siendo la conducción. En esta ocasión me ha acompañado
hasta el lugar del evento mi hijo que me servirá para comprobar las sensaciones
con paquete detrás. Otros 75 kilos sumados a sus más de 250. La unidad
solicitada en esta ocasión es la versión ST. Un modelo más enfocado al asfalto
que la especial, la cual viene con un equipamiento para un uso mixto y
aventurero. Básicamente y sin entrar en detalles, las diferencias a tener en
cuenta en esta ST es la inclusión de llantas de 17 pulgadas en ambas ruedas (de
19 delantera en la special), unas suspensiones algo más cortas de recorrido
(171 m.m. en vez de 191) y una ayuda a la conducción que cuenta con cinco modos
en lugar de los 9 específicos para la dual Special. Pero como yo soy lego en
ayudas electrónicas, además de que se necesitaría una prueba mucho más larga y
a tu bola, que los 40 minutos que dura esta y ceñido a un protocolo de grupo
con monitores, me limitaré a salir con el modo Road básico.
El día está
claro y con una temperatura de unos 20 grados que es excelente para rodar. Una
vez atravesamos las primeras localidades y el dichoso radar de tramo, nos
dirigimos a tomar contacto con la primera zona de curvas reviradas. Hasta ahora
las sensaciones que percibo a baja velocidad, son de una moto que se mueve de
manera bastante aceptable a pesar de su peso y envergadura. Yo diría que en la
línea de una BMW GS con motor boxer o hasta mejor (comparándola con la unidad
2005 que tuve). Se nota un centrado de masas bajo y, pese a su ostentoso motor,
esto hace que no la sientas torpe y pesada incluso circulando lento. Su asiento
bajo también hace que sea un juego de niños moverla para mi 1’82 de estatura y
acostumbrado al puesto de mando (875 m.m.) de mi Teneré 700. Pero llega la hora
de curvear a un ritmo algo más alegre y aquí sí que llega la hora de la verdad
para un buque insignia de estas características… Sorprende ese primer ingreso
en curva por su potencia de frenada —me lo confirma junior que está alucinando—
y en la parte final del recorrido, que entramos en carretera super sinuosa y
con un firme de buena calidad gracias a un asfalto en buen estado, asombra la
manera dulce de entregar sus 150 CV que su motor de carrera corta ofrece
abriendo el grifo, aunque supongo que también es gracias al modo Road de
conducción elegido al comienzo y, como no soy amigo de enredarme en otros
menesteres mientras voy en marcha, no haré ninguna otra prueba. Me sobra y
basta para comprobar que la moto resulta muy cómoda gracias a su puesto de
mando accesible, sorprendentemente ágil para sus dimensiones y un propulsor de
probada solvencia que te permite ritmos elevados incluso con carga extra. Y es
que las apariencias —en ocasiones— engañan.
LA REINA DE
AFRICA
Dicen que no hay
dos sin tres y a la de tres va la vencida… Pues con ella llegamos al final. Con
una de las reinas del universo maxitrail tan de moda estos últimos años y que
copan las listas de motos más vendidas cada mes.
Y es que la
fiebre trail ha llegado para quedarse e inundar año tras año de nuevos modelos sus
catálogos. Sólo hay que echar un vistazo al famoso salón de la moto EICMA de
Milán, pasarela de las novedades que se pueden adquirir en un futuro en
concesionarios de todo el mundo, para darnos cuenta de la presencia tan
significativa y dominante que el segmento trail supone para cualquier marca.
Incluso la sobresaliente industria china que parece no poner coto al aluvión de
primicias que apenas dan tiempo a que las memoricemos. Cuesta creer, viendo
este derroche de invenciones, que un modelo concreto pueda perpetuarse por
muchos años en producción.
Pero hay una
trail que no sólo perdura con el paso del tiempo, sino que volvió a reverdecer
después de varias décadas desaparecida de la producción y no es otra que la
Honda CRF 1100 África Twin. Para mí es el modelo del sector maxi más
equilibrado y original en todos los sentidos. Pero es una opinión personal que
no tiene por qué ser del gusto general, y menos con la gran oferta que tenemos
actualmente. Como decía el detective Joe Hallenbeck en el último Boy Scout, “el
agua moja, el cielo es azul…” Hay verdades innegables y evidentes, pero no
siempre deben cumplir ese patrón. Y fue lo que me sucedió al probar la CRF
1100. Un día horroroso con lluvia a primera hora de la mañana, carreteras
mojadas y una configuración errónea en los modos de conducción arruinaron lo
que parecía iba a ser una mañana que prometía mucho.
Volvemos al mismo lugar de ocasiones anteriores y, teniendo en cuenta que diciembre se encuentra a las puertas, el escenario cambia sustancialmente debido al tiempo adverso. Tenía muchas ganas de probar esta nueva edición de la AT después de ese buen sabor de boca que me dejó la 1000 c.c. primera serie en 2017... En esta ocasión el evento presentaba varios de los modelos que la marca Honda saca a la venta con sistemas de transmisión automáticos. El archiconocido DCT con tecnología de doble embrague y el novedoso E-CLUTCH que automatiza el funcionamiento del embrague en sus motocicletas con transmisión manual convencional. Después de un breve briefing acerca del funcionamiento de ambos sistemas pasamos a la clase práctica; ¡a por la África!
Toma de
contacto en parado y me familiarizo con el nuevo puesto de mando que ahora en
su piña izquierda del manillar tiene un sinfín de botones. Imposible liarme a
trastear con el poco tiempo disponible y menos una vez en marcha por seguridad,
pero puedo apreciar en su display a color que vamos con el modo personalizado
“Usuario 2” —parece ser que además de los 4 modos prestablecidos hay otros dos
personalizables que actúan sobre 6 parámetros más… A saber: potencia del motor,
freno motor, control de par motor, control antiwheelie, ABS y control sobre el
DCT… vamos, ¡un sindiós!—
Pues bien, una
vez en marcha, iniciamos ruta con la precaución que el suelo mojado aconseja y
ponemos todos los sentidos al servicio de la conducción. Una vez abandonamos la
localidad de Robledo de Chavela y dejamos atrás el dichoso radar de tramo,
superamos por fin la barrera de los treinta kilómetros hora y vamos cogiendo
sensaciones reales con la Honda. Sensaciones descafeinadas me temo, que por
culpa del dichoso “Usuario 2” y al que se le haya ocurrido meter mano en el
sistema para matar a más de la mitad de la cuadra Hamamatsu, la moto parece dormida. ¡Qué horror! No
hay mejor ejemplo que este para ver cómo la electrónica puede entorpecer en vez
de ayudar a una conducción fluida. Ni sube de marchas el DCT, ni reduce cuando
normalmente debería hacerlo… No voy a volverme loco y tampoco quiero ver donde
pulsar el modo manual. Al fin y al cabo, la situación en la que se encuentra el
asfalto tampoco me motiva, por lo que concluyo la ruta sin otro propósito y
dejándome llevar por la excelente impresión que me genera un conjunto de tan
noble factura como el de la AT. No es más que un hecho circunstancial y creo
firmemente en la calidad de este modelo que en aquella prueba de 2017 me dejó
tan buenas sensaciones.
Terminamos la ruta y, como sé que debido a la ausencia de muchos de los convocados por la situación del clima algunos participantes van a repetir la experiencia probando algún que otro modelo que quede libre, le aconsejo al que se va a quedar con mi unidad que le cambien los parámetros si no quiere llevarse un chasco.
Una vez más quiero agradecer a la revista
Motociclismo por ser la organizadora de estos eventos y dar la oportunidad a
usuarios como yo a tener ocasión de saborear modelos tan interesantes. Y por supuesto a las
marcas participantes, #yamahaespaña, @harleydavidson y #hondaespaña que son las
que facilitan estas unidades.
Miguel A. Eguía.
@eguíaonroad
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