PROBADOR POR UN DIA.

               HONDA AFRICA TWIN Y X-ADV.

       

   Desde que llegara la reedición del mítico modelo África Twin de Honda, siempre me ha asaltado ese punto de curiosidad por comprobar cómo sería su manejo, tanto en carretera abierta como en campo. Sobre todo para saber cuánto hay de realidad en esa imagen de moto ágil, dinámica y polivalente que proyecta a simple vista.

   Esa oportunidad me ha llegado este fin de semana a modo de evento que la revista Motociclismo organizaba en las proximidades de El Escorial (Madrid), donde se ofrecía la oportunidad de probar los modelos África Twin y X-ADV a todo aquel que rellenase su solicitud en el enlace WWW.AVENTURAHONDA.ES Una solicitud que envié con muy poca fe -todo hay que decirlo-, pero donde creo que tuvo mucho que ver en la elección el ser usuario de una maxitrail como la GS 1200 de BMW, ya que muchos de los presentes en esta primera convocatoria de las nueve de la mañana daban este perfil.

   Sea como fuere, agradecido y afortunado, me dirijo a la finca El Campillo en las proximidades de la localidad de San Lorenzo de El Escorial. Nos toca abrir la primera jornada de pruebas de las dos que ha preparado la revista. Después de acreditarnos debidamente y de tomar un café en la terraza del complejo es momento de deleitarse viendo las doce motos preparadas para la ocasión –dos para los monitores-; los diez afortunados pasamos a una estancia donde nos espera el briefing a cargo del director de la revista Sergio Romero el cual, Power Point en mano, nos comenta el gran paso tecnológico que la marca Honda ha dado en el mundo de la motocicleta de serie y sus éxitos en competición -es natural el patrocinador manda-, para pasar a darnos unas pequeñas pinceladas sobre las características técnicas y una explicación rápida de cómo funciona el maravilloso DCT de los modelos que hoy vamos a tener la oportunidad de probar. Sin dejar de lado los consejos prácticos para hacer una rodada en grupo segura y un repaso del recorrido mixto 'off-on' que vamos a realizar.

               “VAMOS A POR LAS MOTOS… “

   Con esta frase termina Sergio Romero y, ya sin dilación, nos dirigimos a elegir la moto con la que comenzaremos la ruta para pasar a hacer el cambio de montura a mitad del recorrido. Sin dudarlo me lanzo a por la África, que la primera fase del recorrido comienza por el campo y no quiero perder ni un minuto en saber cómo se desenvuelve por lo sucio. Nada mas montarme en parado compruebo el primer gran cambio de la Twin en relación a mi voluminosa BMW de pucheros opuestos: su estrechez de conjunto y puesto de mando próximo; esto promete. Al tiempo me doy cuenta del siguiente ‘cambio’… ¡joder que no tiene! ¡No hay palanca! Me he cogido una con DCT y la quería manual para no liarme. Aprovechando que viene uno de los monitores a fijarme el retrovisor derecho que flojea, me da una clase express de cómo utilizar este maravilloso cambio automático de doble embrague. Piña derecha, botón de marcha engranada y modo S si queremos secuencial (los mandos en piña izquierda) y D si lo queremos directo. Aunque también se puede interactuar en éste a demanda si queremos cambiar la marcha antes de que lo haga en modo automático. Algo parecido al cambio pilotado de los Citroën si alguien ha llevado alguno (nada que ver con éstos desde luego). Del control de tracción con tres niveles, me da un simple consejo. “Si notas que el modo tres es demasiado intrusivo lo pasas al uno que actúa lo justo, pero te dejará disfrutar”.

   Arrancamos motores y engranamos la primera... ¡a botón!; qué raro se me hace no coger embrague… Las África son las encargadas de abrir pista y me posiciono a un solo participante del monitor. Vamos dejando lentamente la zona ajardinada del complejo, hasta que comenzamos a tomar un camino de tierra caliza y seco bordeado por muros de piedra y cercados. ¡Leche… ! El monitor comienza a tirar como un poseído seguido muy de cerca por el primer participante –se ve que tiene dotes endureras; más tarde me lo confirma-. La espesa nube blanca choca con los muros y los sobrepasa creando una cortina espesa y dejando la pista con poca visibilidad. 

   ¡¡Qué coj**** aquí hay que tirar… !! 

   Comienzo a abrir gas, pero el nivel tres del control no me deja avanzar a poco que la rueda trasera pierde tracción. Lo bajo al uno y comienza la diversión. Me coloco de pie en las estriberas y, aunque el manillar se encuentra algo bajo para mi gusto, me adapto enseguida por la seguridad que transmite la moto en esta posición. Comienzo a acelerar y oigo como el DCT engrana una marcha tras otra sin apenas transición ni vacio entre ellas; me da la sensación de llevar con ella más tiempo por lo fácil que me he adaptado. Llega la hora de frenar y oigo como el sistema va reduciendo marchas a la vez que lo muestra en su display. Oye, pues va a ser que me gusta el invento.

   El monitor se detiene para abrir uno de los cercados que da acceso a una zona de prados rodeado de ganado y de nuevo a darle gas. Intento coger todas las sensaciones lo más rápido posible y hacer una comparación con respecto a mi moto. La ligereza, su rueda de 21” e incluso las suspensiones te permiten rodar con una confianza inusitada por este medio. Para mí es el conjunto perfecto para poder pisar tierra y el telelever de mi gorda nunca me ha gustado. Es demasiado seco, poco progresivo y apenas transmite información del tren delantero.

   Como si no nos acabaran de presentar, gano en confianza a cada toque de acelerador. Desde luego el control de tracción tiene mucha culpa de ello y comienzo a jugar a golpe de gas enlazando dos tramos de izquierda a derecha. Es un gustazo comprobar cómo desliza su rueda trasera sin traicionar mi exceso de confianza; me acabo de enamorar y cometer una infidelidad a la vez.

   Vamos finiquitando lo sucio para mi desgracia y llega la zona asfaltada –qué poco dura lo bueno-. Uno de los participantes ha pinchado la rueda delantera de una de las África y el monitor que abría ruta le cede la suya y marcha raudo al punto de partida que no queda lejos para coger una NC750X que tienen como unidad cedida. El cambio de montura no ha hecho que el ritmo baje en carretera abierta. Deben tener el tiempo justo y saliendo a la M-600 dirección San Lorenzo, vuelve a tirar como alma que lleva el diablo. En mi intento para no perder la cabeza, puedo comprobar cómo abriendo gas con normalidad el dispositivo electrónico, que lleva una marcha larga para economizar, hace que el motor se muestre perezoso, pero al abrir el ‘grifo’ electrónico a tope noto como reduce marcha y comienza a subir de vueltas su corazón con una alegría fuera de lo común. También juego con el selector secuencial de la piña izquierda que va de maravilla. Nos acercamos al casco urbano y el calor que el twin desprende en las partes bajas se deja sentir y vamos con la fresca. Claro, acostumbrado a achicharrarme las tabas con la BMW…  

   Se acerca el punto donde debemos hacer el cambio y, hasta llegar a él, hemos transitado por una zona de curvas rápidas y la África se ha mostrado de lo mas estable, sin producir los típicos culebreos que cualquier moto equipada con rueda de 21” haría a altas velocidades. Es una vela con viento a favor y no parece tener apenas zonas oscuras que criticar.

                      A POR EL X-ADV…

   Ahora toca probar la gran apuesta de honda en el sector de los maxiscooter. Volvemos a abrir ruta, pero ahora con el segundo monitor, el cual se muestra algo más tranquilo en la conducción. Me posiciono tras él y comienzo a cogerle el punto al X-ADV, que si obviamos su posición modo banqueta típico en los scooters, te da toda la sensación de estar llevando una moto. Como pensaba, la idea de equipar un manillar de 28” pulgadas y geometría variable, al estilo de las enduro-trail, le da ese control necesario a la hora de hacer palanca en los giros, lo que te permite un mayor confort a la hora de abordar zonas entrelazadas. Sus suspensiones unidas al chasis tubular que equipan otros modelos de la marca, se comporta a las mil maravillas, con un amortiguador muy progresivo gracias a las bieletas de anclaje al basculante y una horquilla invertida con un recorrido y tacto suficiente para ofrecer una estabilidad más que decente. Incluso para abordar los incómodos resaltos y lomos reductores de velocidad que nos encontramos en las calzadas del casco urbano, siempre incomodos en scooters con motor portante en su parte trasera; no hay que olvidar que el X-ADV equipa basculante y el motor adelantado como en cualquier moto al uso, lo que hace un centrado de masas mucho , mas optimo. 

   Y lo más importante: para llegar a ser un scooter con alma motera, no hay que olvidar que además de contar con su motor bicilíndrico de 54 cv, éste no recurre al torpe variador por correa por el cual se genera tracción a la rueda trasera, ya que se encarga el mismo DCT de la África Twin y su transmisión por cadena, ofreciendo una arrancada muy directa a golpe de acelerador que enamora.

   Para acabar de convencerme de que este scooter se sale fuera de lo establecido en este segmento, basta solo salir del negro asfalto y meternos en terreno movedizo para darnos cuenta que Honda no quiere vendernos la moto (¡¡si @booomdavi !!). Este aparato se mueve por pistas con mucha dignidad. Y no es un camelo. Lo descrito hasta aquí en su parte ciclo, está de sobra concebido para hacernos pasar una ruta divertida pisteando. Si intentas salir a mangueta desde parado, notaras como su tren trasero no para de deslizar hasta que no vuelves a cortar el gas y las suspensiones dibujan el terreno de maravilla. Los ingenieros que han creado el invento aseguran, que excepto dar saltos, podrás hacer cualquier cosa con este bicho. Y me lo creo.

   Ya se divisa el punto de partida y los participantes convocados en la segunda fase del evento se encuentran preparados para hacernos el relevo. Últimas impresiones y anécdotas del recorrido; debate en el ruedo con el director de Motociclismo aclarando dudas y respondiendo por todo lo que se le pregunta; despedida y agradecimiento… botón de arranque, maneta de embrague, engrano primera y…

                            EPÍLOGO.

   Recapitulando que es gerundio… Finalmente me quedo con buen sabor de boca y, aunque se me ha hecho corto, me he sentido como probador de revista por un día… digo me he sentido, porque serlo es otra historia y lo que aquí relato no es más que un batiburrillo de sensaciones que intento plasmar con mayor o menor acierto. De la África Twin me quedo con esa facilidad de manejo que ofrece nada más subirte a ella y del buen funcionamiento que ofrece su DCT, aunque como he leído en alguna prueba, en condiciones off-road extremas sobre todo en barro no acaba de gustar. Si es cierto que te hace la vida más fácil, pero no sería un extra que hiciera decidir una posible compra. Me quedo con lo tradicional.

   El X-ADV se muestra como una gran alternativa para los que buscan un maxiscooter y algo más. Cierto que el precio no es muy popular, pero tampoco es menos cierto que en relación a su competencia, se encontraría a la par en precio con el C 650 Sport de BMW y 1000 € por debajo del superventas T Max de Yamaha. Es evidente que tiene una línea atrevida y rompedora que igual no acaba de convencer a gustos algo más refinados, pero seguro que terminarán cayendo rendidos ante su mejor carta de presentación: su ADN moto que lo hacen ágil y divertido.   

    

   Miguel A. Eguía.
   @eguiaonroad.

ARRIESGAR PARA GANAR.

   

 Mark Zuckerberg el brillante programador y creador de la red social Facebook dijo en una ocasión que “el mayor riesgo es no tomar ningún riesgo. En un mundo que cambia realmente rápido, la única estrategia que tiene garantizado fracasar es no tomar riesgos.”

                ARRIESGAR PARA GANAR.

    No me extrañaría nada que fuese una de las muchas razones de peso por las que Jorge Lorenzo, acostumbrado a motivarse a base de nuevos retos, decidiera dar el difícil paso de fichar por la marca italiana. Un inesperado y precoz anuncio del que se cumple exactamente ahora un año. Ya sé que para mucha mente delirante y codiciosa su único motivo ha sido la esplendida cifra que se va a embolsar durante estos dos años de contrato –en principio 12 millones de Euros por temporada-. Por supuesto que no están los tiempos para despreciar una cantidad así, pero opino que un piloto de su talla y con la calidad que acapara el balear, seguro que su motivo es hacerse más grande y dejar su historia esculpida en mármol.

   El bajo rendimiento mostrado en este comienzo de temporada choca con las esperanzas depositadas y hace que se mire todo bajo una rigurosa lupa, y no se le dé el tiempo necesario que un cambio de estas características requiere. Incluso a los políticos que suelen acceder por primera vez a un gobierno se les concede el beneficio de los cien primeros días para que se les pueda 'atizar'. Hasta ese momento existe una regla no escrita por la cual se les dispensa un tiempo prudencial para poder empezar su proyecto con tranquilidad. ¿Acaso a Bautista, los Espargaró, Smith o incluso Iannone se les van a exigir resultados inmediatos? ¿Son menos importantes sus fichajes para sus respectivos equipos aunque la cifra económica sea de menor calado… ? Pues no lo creo. Sin embargo les proporcionarán el tiempo de adaptación necesario para que puedan desarrollarse y generar con ello un clima de tranquilidad para que los resultados puedan llegar con más facilidad. Y eso es precisamente lo que a Jorge no se le está concediendo. Y no me refiero a la gente de su equipo o a la misma fábrica -salvo que demos credibilidad a ciertas publicaciones-, sino a cierto sector de la prensa o a seguidores de este deporte en las RR.SS.; desde luego que las dos primeras citas mundialistas tampoco han ayudado a brindarle esa oportunidad.  

   Nunca ha sido mi piloto referencia. Ni siquiera me ha llamado la atención el impecable estilo “tiralíneas” de su pilotaje; en este sentido soy más del caótico y agresivo de otros, sin desmerecer para nada el suyo. Por supuesto me rechinaba en sus comienzos esa prepotencia y desmesurado afán por copiar las celebraciones de otro piloto que viste de amarillo. Pero he de confesar que estos últimos años me ha ganado como seguidor, aunque siga pensando que con Márquez llegó el cambio a Moto G.P. y continúe siendo mi piloto estrella. Pero como tengo esa manía de apostar por las empresas difíciles, confieso que la primera carrera de Catar confiaba que Lorenzo podría llegar a hacer podio… Incluso, porqué no, hasta ganar. 

   Que yo pensara tal barbaridad, después de lo que ha sufrido en pretemporada con una Ducati tan poco adaptada a su estilo y con esos cambios obligatorios en la aerodinámica con los que la marca ha tenido que bregar, no habría sido ninguna locura, ya que todos saben de lo que ha sido capaz este piloto en los momentos más difíciles. No fue para nada el escenario esperado; la lluvia y el caos organizativo dilapidó cualquier esperanza de lograr un resultado digno en un circuito donde Jorge se encuentra muy a gusto. Ni siquiera tuvo la posibilidad de poder enmendar en la QP1 el asalto a posiciones de cabeza en parrilla.

   Para colmo la cita Argentina no cambió mucho el paisaje del húmedo desierto nocturno catarí. Un fin de semana para olvidar que queda resumido en esa imagen de la caída en la primera curva, cuando Jorge choca con la rueda trasera de la moto de Iannone y se va al suelo. 

   Finalizado el G.P., la televisión vuelve a repetir esa caída con el audio abierto y, hablando a su Ducati, muestra la rabia y desesperación de un piloto con la adrenalina a tope,  que solo le pide a la diosa fortuna una oportunidad para demostrar que puede hacerlo mejor con esta moto… “¡¡No puede ser tío… no puede seeeerrr!!” El coraje  demostrado hace pensar que Lorenzo tiene posibilidades a poco que se lo permita el destino y no me extrañaría nada que podamos verle en alguna carrera dando su famoso salto desde lo alto del podio

   No será una tarea sencilla, pero para ganar hay que arriesgar. 
   
   ¡Mucha suerte Jorge!

Las opiniones expresadas en esta entrada son de exclusiva responsabilidad del autor y no reflejan, necesariamente, los puntos de vista del resto de personas que visiten este blog. Gracias por perder un momento de tu tiempo en leerlo o por dejar tu comentario.

   Miguel A. Eguía.
   @eguíaonroad
   

    

EL JUEGO DEL TAPADO.

                   

    A nivel deportivo es una definición que se utiliza para denominar comúnmente a alguien con el que no se cuenta -a priori- para favorito o laureado finalista. Apostar a caballo ganador parece lo más sencillo y a lo que una gran mayoría se apunta. Lo que parece aún más complicado es arriesgar en el pronóstico de un valor oculto. Alguien que por detalles o forma de proceder, nos dé la impresión que no se encuentra mostrando todas sus cartas.

   

   Es por ello que en esta larga pretemporada de Moto GP se haya hablado, y mucho, sobre quienes pueden ser los favoritos para alcanzar la preciada placa de La Torre de los Campeones y a los que tampoco hay que descartar por su conocida calidad. Pero habrá que comprobar si alguno no ha mostrado todo su potencial y prefiere ir de farol. Marquez y Viñales parten como fijos en todas las quinielas ganadoras y nadie descarta un campeonato donde puedan estar dando batalla hasta el final. El primero es obvio por ser el campeón en curso y uno de los pilotos más en forma y con una experiencia notable en la categoría reina, por lo que sobra todo lo que de él se añada ya. De este modo, se presenta como el primer destapado de Moto GP y principal favorito.

    ¿CONSEGUIRÁ VIÑALES GESTIONAR SU ROL DE

                PILOTO FAVORITO?

    El que acompaña al 93 en ese curioso lugar de honor y, debido en gran parte a ese impecable periodo de ensayos invernales donde, además de no caerse, ha terminado siendo el mejor en cada circuito y rompiendo todas las tablas estadísticas, no es otro que la futura apuesta de Yamaha Maverick Viñales. Algunas voces autorizadas han apuntado si no sería contraproducente mostrar todo su potencial tan a las claras de cara al comienzo de las hostilidades, ya que eso ejercería una presión extra a la hora de afrontar la temporada. Incluso Dani Pedrosa llegó a manifestar el otro día a micrófono abierto que habría que ver como gestiona dicha presión el piloto de Rosas después de haber mostrado bocarriba sus cartas en el tapete.

   Lo cierto es que a mí me parece que eso, al flamante piloto de Yamaha, se la trae al pairo y que él va a lo suyo. Motivos para encontrarse a gusto under pressure los ha dado sobradamente. No olvidemos de qué manera se alzó con el Campeonato del Mundo de Moto 3 en la última carrera de la temporada 2013 en el Circuito Ricardo Tormo. Para mí continúa siendo el favorito aunque se haya auto -destapado, pero le va a seguir costando ser campeón este año, más que nada porque tiene que contar todavía con el talentazo de Marc, pese a su irregular pretemporada -aunque mejor que la anterior- y el juego que todavía pueden dar “Los Tapados”

   El Tapado Nº 1 a juicio de los profesionales sigue siendo Valentino Rossi que nunca ha sido piloto de ensayos o entrenos y si de carreras, aunque él mismo se apresure a manifestar de manera contundente que ha sido una de sus peores pretemporadas. Con estas credenciales no es de extrañar que su candidatura como máximo favorito en este juego se encuentre al alza, pero yo creo que el desgaste de su larga trayectoria mundialista puede hacerle mella y esta vez llegue a ser una muestra más evidente de lo mal que puede pasarlo.

   El siguiente en la lista de honorables no puede ser otro que Dani Pedrosa, donde profesionales y aficionados están de acuerdo en que este puede ser el año de su resurrección y debe dar el asalto definitivo a un título que merece por derecho propio y que tanto tiempo lleva negándosele. La regularidad y ausencia de incidentes en este inicio, le hacen ser merecedor de Tapado con posibilidades. Para ello tiene que mostrar un claro cambio de actitud y regularidad en su forma de pilotar. Qatar debe ser el punto de inflexión que le sirva de acicate para comenzar una temporada con buenas sensaciones, esas que parecen haberle abandonado estos últimos años.

   A Jorge Lorenzo no le definiría como Tapado para la temporada entrante, porque la papeleta que tiene que resolver con el cambio de moto y equipo no es nada fácil. Después de ocho temporadas –las mismas que lleva en Moto GP- viviendo con el mismo entorno, le toca realizar un cambio de lo más radical: pilotar una moto totalmente opuesta a la que ha llevado hasta el momento y eso se ha dejado sentir a lo largo de la temporada de ensayos, con un comienzo en Malaysia de lo más preocupante para el piloto, que ha conseguido matizar en la parte final con un rendimiento algo más eficaz, aunque según afirma él mismo, lejos todavía para poder luchar por los puestos de cabeza. Pero conociendo el idilio que Jorge tiene con esta pista y lo mucho que le gusta, yo si le daría como Tapado de la carrera Catarí y es posible que si lo tiene todo por la mano, luche por estar en el cajón… Ya puestos, ¿Por qué no una victoria… ?

  

  

   Los focos de la pista de Qatar se encenderán por fin para dar la salida a una temporada que cuenta con el mayor número de pilotos con posibilidades para alzarse con el cetro final de la categoría: cinco. Eso si Dovizioso o Crutchlow no intervienen para que la cifra sea aún más abultada, cosa que veo complicada aunque nada descartable… Eso sí, seguro que intentarán por todos los medios que no les dejen fuera del juego de Tapados. La ausencia de presión juega a su favor.

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       Miguel Ángel Eguía.                                            @eguiaonroad

        

   

REGRESO AL PASADO.

   Dicen que cualquier tiempo pasado fue mejor y, aunque para cualquier profesional la evolución se encuentra siempre dentro de su lista de prioridades, es inevitable que al final pueda encontrar piedras que hagan más difícil su camino hacia la gloria. Pero una cosa es volver la vista atrás y, dar marcha atrás, otra bien distinta.

    

    DANI PEDROSA: ¿de regreso al pasado?

   Después de debutar en 2001 en el Mundial de 125 y conseguir su máximo entorchado de la categoría en 2003, las expectativas de Dani Pedrosa para la cilindrada de los 250 eran de lo más prometedoras. Quién lo diría cuando cinco días después de ver su primera corona mundialista, ya en los ensayos previos del GP de Australia, sufriría un accidente que lo iba a dejar en dique seco y prácticamente sin pretemporada. 

   Apenas dos entrenamientos IRTA después, se encargarían de dar paso a un triunfo sin discusión en la primera carrera de la temporada ’04 tras una larga y angustiosa rehabilitación. Todo un milagro por el que no hubiesen apostado ni su equipo, ni el propio Dani. Sólo ver la cara de asombro de un Alberto Puig emocionado al finalizar la carrera en el circuito sudafricano de Welkom, que mostraba a las claras la épica conseguida por el menudo piloto español. El veni, vidi, vinci logrado por el pupilo de Alberto, gracias a las siete victorias, cinco segundos, un tercero y dos cuartos, le hicieron ser claro merecedor ese año de su primer título de la categoría intermedia. Una situación que se volvería análoga al año siguiente repitiendo de nuevo entorchado. No sin dificultades desde luego, ya que los nuevos rookies de la categoría, Stoner –segunda vez como rookie de 250-, Dovicioso o Lorenzo no se lo pondrían nada fácil. Eso hizo que las apuestas para confiar en el buen hacer como piloto de Moto GP subieran de cara al año 2006.

   EL NUEVO EXTRATERRESTRE DE MGP.

   Es innegable que los números de Dani en estos 10 años en la categoría máxima le aúpan a los puestos de honor de los mejores pilotos de la cilindrada reina del mundial. Con una media de más de 10 podios por temporada -103-, 29 victorias, 28 poles y con una posición final de 3 subcampeonatos, 3 terceros y 3 cuartos, donde sólo rompe esa estadística regular su peor temporada: la pasada, con un sexto y la de su debut con un quinto puesto. Es cierto que para muchas voces críticas esta trayectoria parece insuficiente al no haber podido ser rematada con un titulo, y se antoja insuficiente después de tantos años en Moto GP; 

además ha tenido la mala suerte de coincidir en pista con genios como Valentino, Stoner, Lorenzo y en esta última etapa con Marc Marquez. Pero creo que esas mismas voces  no pensarían lo mismo al verle el día de su debut en el G. P. de España ’06 de Jerez. El año en que nace un nuevo extraterrestre en Moto GP. Un año al que Dani debería regresar mentalmente en la actualidad si desea tener esas sensaciones de piloto con frescura y hambre de título.

   Esa primera carrera de Jerez fue la carta de presentación del joven aspirante que ya en los entrenamientos enseñaba por donde podían ir los tiros. Una lógica mala salida le situaría séptimo del pelotón, pero ocho vueltas le bastaron para colocarse en una increíble segunda posición tras el italiano Capirossi, que poco a poco iba viendo como el pequeño, pero bravo piloto, reducía distancia respecto a él. Dos décimas en el giro 17 llegarían a ser la menor de las diferencias entre los dos pilotos, pero el agotamiento físico y el escaso conocimiento con la gestión de los neumáticos en carrera, le harían conformarse con una plaza que llevaba implicito un claro sabor a victoria. Fue a partir de entonces cuando la prensa especializada no se cansaba de alabar las dotes innatas de un piloto que había desechado cualquier periodo de adaptación en la categoría, evolucionando en la pista con la insolencia de un novato sobrado de una gran técnica, al que sólo le bastaría algo de experiencia y tiempo para llegar a ser campeón de la categoría reina.

   Casi vuelve a hacerlo de nuevo. Estuvo a punto de repetir victoria siendo debutante de una categoría. Pero esto es Moto GP. Aquí se necesita mucho tiempo para adaptarse a una máquina de 144 kilos y más de 200 cv. Electrónica, neumáticos, suspensiones al límite; demasiada información. Es lo que parece ocurrir en las dos siguientes citas, con un quinto y un decimocuarto puesto. Cuesta poco darse con la realidad de bruces, pero aún con todo, iba a ser en el rápido circuito de Shanghai en China donde Pedrosa lograría su primera victoria. Una victoria que llegaría después de su primera pole.

   La siguiente carrera de Le Mans sería la del esperado duelo entre Rossi y Dani. Un duelo que comenzaría en la vuelta tres para finalizar en la veintiuno por la rotura del motor de la Yamaha del italiano. Hasta ese momento la lucha en la cabeza llegaría a ser muy emocionante, viendo como el debutante intentaba poner las cosas difíciles a toda una “vaca sagrada” como Valentino. Finalmente Pedrosa tendría que conformarse con un tercero tras Capi y Melandri, debido a la elección de un neumático blando frente al duro elegido por los italianos. Pero ahí quedó el sello y la genialidad del catalán que poco a poco se iba codeando con los jefes de la clase. Esta gesta quedaría refrendada una vez más en forma de victoria cuatro carreras después y en el British Grand Prix de Donington Park, donde conseguiría por vez primera, además de la victoria, pole, vuelta rápida y record del circuito.

   La recuerdo como una de las carreras más emocionantes de la temporada y donde Dani no se reservó absolutamente nada, mostrando un talante efectivo y concentrado; apretando hasta el final y dejando una diferencia con el segundo, Valentino Rossi –primer podio juntos-, de más de tres segundos. Ignoro si influiría en modo alguno el tirón de orejas que Alberto Puig –según parece- le dio por su excesivo conservadurismo en la anterior carrera de Assen. Algo de lo que Alberto ya le tacha en la actualidad. Pero el caso es que, de ser cierto, a Dani le salió una jornada casi redonda. Y es que los adelantamientos continuaban siendo su dolor de cabeza, donde todavía le costaba mucho pasar a otros pilotos. En este caso sería con su “hueso” de la categoría, Marco Melandri, que durante gran parte de la prueba le tuvo desesperado intentando buscar un hueco para pasarle. Impresionantes esas apuradas del español en Melbourne Hairpin, donde una y otra vez le ganaba el interior el trasalpino para entrar en Goddards. Pero Dani estaba enchufado y nadie le iba a aguar la fiesta. Tirando de genialidad y en un descuido del italiano, al que se le olvida cerrar la puerta, consigue pasarle al final de la recta Dunlop. A partir de ese momento es cuando se pone a tirar como un poseso, espoleado por su equipo en el muro que le engaña mostrándole una diferencia menor con respecto a su perseguidor. El resto es un paseo en solitario hasta la meta. Había ganado un nuevo Dani con mucho más arrojo y determinación, aunque él mismo reconociera a los medios que seguía siendo el mismo de principio de temporada.   

   La mordida de puntos con respecto a Hayden en esa carrera -16- llega a ser tan importante que Pedrosa consigue situarse segundo en la tabla a 26 puntos del americano que en esa prueba no pudo pasar del séptimo puesto. Quitando la siguiente carrera de Alemania, donde Valentino consigue llevar a duras penas a su Yamaha a la primera posición y así recuperar el segundo en la tabla, Pedrosa consigue enlazar tres carreras en el podio. USA, donde consigue un segundo currado a la perfección por la dificultad que entraña para un novato ese trazado. Republica Checa porque es ahí donde comienzan las primeras hostilidades con Rossi en carrera, comprobando como se las gasta el italiano cuando le aprietan las clavijas y Malaysia, donde vemos por primera vez la casta de un piloto con clase que no se arruga ante el dolor, consiguiendo un merecidísimo podio después de su grave caída del viernes en entrenamientos y, que lejos de haber causado baja, consigue hacer de tripas corazón subiendo, aunque con dificultades, al tercer peldaño del cajón. De este modo logra afianzarse de nuevo en la segunda plaza de la clasificación general a tan solo 22 puntos de Nicky, por lo que el mundial se encuentra a tiro y con muchas posibilidades de ganarlo en su primer año de concurso. Pero nada más lejos que la distancia en kilómetros que separan al país asiático de la península.     

   La lluvia del G.P. de Australia en Philip Island iba a resultar el primero de los escollos para las aspiraciones al título del español, que tiene que conformarse con un solo punto después de ver como su mosca –¡ejeem!- de la temporada, Marco Melandri, consigue la victoria y Rossi queda tercero, por lo que aúpa a los italianos al tercero –empatado con Dani- y segundo respectivamente de la tabla. Para colmo de males, al fiasco australiano se sumaría la carrera del Twin Ring Motegi, donde no pasaría de una séptima posición final, más por una moto que no se encontraría 100% a gusto del piloto, que por las heridas de su caída pasada, de las que según Alberto, ya se encontraba bastante repuesto. Eso le deja en una delicada quinta posición a 34 de la cabeza, aunque con 50 puntos en juego, todavía con aspiraciones. Las mismas que desaparecerían de un plumazo en el G.P. de Portugal.

   En las cuatro carreras posteriores a Laguna Seca, Nicky Hayden fue incapaz de quedar por delante de Rossi. Eso hizo que llegados a Estoril la diferencia con el italiano menguara hasta situarse a tan sólo doce puntos del norteamericano. El trazado luso se convertiría así en el escenario propicio para que “Il Dottore” iniciase una ofensiva a modo de guerra psicológica, invitando a muchos pilotos a que se unieran a la fiesta y colocar así un mayor número de aliados entre él y Hayden. No sé si esta guerra de nervios fue la causante, pero no se le pudo poner más de cara al italiano, que salía líder de la contienda debido a un exceso de fogosidad de Pedrosa, que en una frenada al límite terminaría llevándose a su compañero de equipo. Al momento se hace un silencio enorme en el equipo HRC que no se explican lo que están viendo, mientras se mezclan las imágenes de un Nicky jurando en arameo saliendo a pie de la grava y al fondo Pedrosa moviendo la cabeza y sin atreverse a dirigir ni una disculpa… ¡Menudo trago! Que un compañero de equipo tire a otro que se encuentra en una destacada posición para llevarse un mundial… ¡es muy fuerte!

   Por suerte hay circunstancias en que el destino es justo y la fortuna aliada. En esta ocasión lo fue con el norteamericano, devolviéndole un título del que para mí fue justo merecedor ese año, pese a que existieron voces discordantes al respecto. ¿Hay alguna clausula en el reglamento que prohíba dar un campeonato al piloto más regular? Y creo que de alguna forma Pedrosa también respiró aliviado al ver el mundial en su bolsillo después de haber cometido ese error tan tremendo.

               EL ESPIRITU 0.6

   Yo me pregunto ¿qué habría pasado de no haber caído Dani en Malaysia y de no correr pasado por agua en Australia? Hoy estaríamos hablando probablemente de su primer título en Moto G.P. y el primero de un piloto español. Pero eso simplemente es teorizar por no callar. La realidad es que Pedrosa necesita recuperar el espíritu de 2006, no porque fuera la mejor de sus temporadas, ya que 2012 y 2013 llegaron a ser de las más productivas, con quince –de ellos siete victorias- y trece podios respectivamente, sino porque fue el momento en que demostró que su trayectoria iba creciendo a la vez que su talento. Aún y a pesar de los errores de novato que lógicamente cometió, la frescura y ansia de ese piloto que se come la pista, tienen que regresar a su patente genética como “chico maravilla” de la categoría. Creo que tiene un escenario privilegiado para poder demostrarlo en esta temporada que llega. Necesita imperiosamente dar ese golpe definitivo en la mesa.

   Y en ese objetivo tan sólo Marquez puede ser su principal opositor, por repetir equipo y moto al encontrarse en un estado de forma superior al resto. Los demás pilotos punteros también pueden llegar a serlo pero tienen alguna dificultad añadida: Rossi su edad; Lorenzo el cambio a una moto nueva y con interrogantes; a Dovizioso le falta algo… ¿alma, esencia… ?; Maverick podría dar la campanada, por talento, moto y ganas, aunque todo es nuevo para él; Crutchlow demasiado irregular –de momento-. Y al resto no los veo con posibilidades de ganar un mundial, aunque si para ganar carreras.

   ¿Será capaz Pedrosa de regresar al pasado y apelar al Espíritu 0.6? Veremos...

Miguel A. Eguía. 

@eguíaonroad

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ALBERTO PUIG: VALOR Y CORAJE (y II)

 Todo piloto en los albores de su etapa como profesional, sueña con llegar a ser campeón del mundo en alguna ocasión. Es la meta como objetivo que se imponen los mejores y más ambiciosos. Pero eso no quita que algunos ilustres de nuestro motociclismo se hayan quedado a las puertas, o les haya faltado algo de fortuna para conseguirlo, circunstancia que no resta una pizca de valor a su talento. Así por lo pronto me vienen a la memoria muchos de los prestigiosos que en más de una ocasión nos han hecho vibrar de lo lindo; son muchos los que me dejo, pero aquí va una muestra.

   Randy Mamola preside el encabezado en mi lista de desafortunados pilotos sin corona por su reiterado dominio en el subcampeonato de los 500 GP (hasta en cuatro ocasiones) y ser tercero dos temporadas. Piloto con carácter y mucho carisma, se hizo querer aya por donde iba. Sobre todo en el viejo continente; en Assen era un piloto siempre ovacionado aunque no quedase en puestos cabeceros. Aún recuerdo aquella carrera interrumpida por la lluvia en el G. P. de Holanda del ’92, corriendo para los colores de Budweiser con una Yamaha privada, y en el año de su retirada. La gente se volvía loca viendo a su ídolo salir a la puerta del box frente al poblado graderío de la línea de meta. Si hay algún piloto al que le concederían el título por votación popular y, por supuesto al mérito deportivo, ese no sería otro que el pecoso piloto estadounidense.

   Otros malogrados, como en el caso de Santiago Herrero. Uno de los grandes pilotos españoles llamados a escribir nobles gestas deportivas a nivel mundial, y que la desgracia en forma de accidente mortal en la cuarta prueba del mundial en el TT de la Isla de Man se lo llevó para siempre. Todo ello después de haber quedado tercero el año anterior y claro favorito en las quinielas para ser el Campeón del Mundo de la categoría del cuarto de litro en el ’70, luchando a cara de perro con las oficialísimas Yamaha y Benelli. Antojos de un destino cruel.

   Longevos, como el brasileño Alex Barros. Con más de 20 años de participación en el mundial y militando prácticamente en todas las categorías existentes (a falta de la de 125c.c.), solo pudo conseguir un cuarto puesto como mejor situación final del campeonato: una en 250c.c., Dos en 500c.c., y dos en Moto GP. Aunque la del primer año de MGP en 2002 fuera la práctica totalidad de la temporada con la montura de dos tiempos, consiguiendo un más que merecido pódium en Assen, y únicamente tres de las últimas carreras con la mil de cuatro tiempos. De no ser por este motivo, está claro que se hubiese dejado ver en las primeras posiciones de la tabla al final de la contienda. Quién sabe si no habría sido capaz de lograr su primer entorchado.

   Con tan solo tres victorias, un puñado de podios en la categoría de 500, y diez participaciones completas entre el mundial 500 GP y MTGP, Norick Abe fue otro de los grandes con etiqueta de futuro campeón mundial, pero quizá su exceso de vehemencia en ocasiones, sumado a la dificultad que supone ser piloto en la categoría reina, hicieron que solo consiguiera una quinta plaza final en el ’96 como mejor marca final. Pero el destino todavía le tendría guardado un final mucho mas amargo en el 2007. Es el año donde se encontraría con la muerte, y  todo debido a un cambio de sentido ilegal realizado por un camionero que se lo llevó por delante cuando circulaba con su T.Max en una vía pública.

   Y por supuesto ni quiero, ni puedo olvidarme de uno de mis favoritos: Juan Garriga (heart &soul). Poco se puede escribir sobre este fenómeno que no se haya conocido ya. Sus duelos con nuestro bicampeón Sito Pons en el año ’88 son de sobra conocidos. Y ese estilo suyo tan particular sacando todo el cuerpo fuera de la moto rodilla en el suelo, cuando se disponía a abordar cualquiera de los virajes. Esto le hizo valedor del sobrenombre “Boeing 747”. El gran Ricardo Tormo llegó a decir de él en su libro que “ha sido un piloto más valiente que listo, que tenía unos cataplines que no le cabían dentro del mono de cuero. Creo  perfectamente que hubiese podido ser campeón del mundo, pero tuvo la desgracia de encontrarse en su trayectoria deportiva con Sito. Si en motociclismo se premiase el valor, el coraje y las ganas, Garriga hoy tendría mejor palmarés del que posee”. Sabias palabras del gran Ricardo.

   Pero sin duda para mí, uno de los pilotos más desafortunados que se ha quedado sin corona siendo merecedor de ella por su gran coraje y valentía, no ha sido otro que Alberto Puig. Una década en el mundial de velocidad y toda una vida viviendo para el motociclismo, que tuvo que finalizar su etapa como piloto en activo debido a las secuelas que dejaron su maltrecha pierna izquierda en aquel accidente del GP de Francia en Le Mans ’95. El año en el que estaba llamado a ser el primer campeón español de la categoría 500 GP. Había conseguido lo más difícil: perderle el respeto al coco de la categoría, Mick Doohan. Aunque Alberto, siempre sincero en sus declaraciones, nunca quiso atribuir su accidente debido a la mala suerte. Lejos de compadecerse de su infortunio el bravo piloto español no dudaba en decir que “solo se puede saber si has tenido buena o mala suerte al final de tu vida (…) he pensado mucho en ese accidente, y pensándolo fríamente, lo más lógico es que me hubiese matado. Ahora estoy aquí con una pierna maltrecha, pero estoy vivo. No, no he tenido mala suerte”. Todo un gran ejemplo de vida.

   Pero lejos escribir sobre el talento de este piloto, o de dar mi opinión personal sobre uno de los grandes, prefiero dejaros -si queréis echar un rato- que disfruteis del magnífico artículo que el maestro Juan Pedro de la Torre escribió para Motociclismo el año de su retirada en 1997. Además de una entrevista que realizó Manuel Pecino en el mismo número con un título más que sugerente: “La leyenda del Indomable”. Espero que disfrutéis si no conocíais este documento, como yo lo hice al releerlo de nuevo.

   Del mismo modo te invito a que veas la primera parte sobre mi pequeño homenaje a Alberto y donde repaso su mejor etapa como piloto del mundial en su paso por los 500 GP, y hasta el día de su accidente. (http://referenciadefrenada.blogspot.com.es/2016/01/alberto-puig-el-rey-sin-corona-parte-i.html)



MIGUEL A. EGUIA.  @eguiaonroad

M

                                    

TRES EN UNA.

                         

    Las tres carreras que han servido de umbral al epílogo de la temporada, nos dejan un mundial finiquitado en dos de las categorías que nos quedaban después de que, Brad Binder, se adjudicara el Mundial de Moto 3 en el G.P. de Aragón a falta de cuatro carreras. Esto nos deja prácticamente sin emoción la última prueba a celebrar en Cheste este mismo fin de semana. Las tres han dado juego de manera individual; dos de las tres han servido para conocer el ganador en M2 y MGP. Pero las tres nos han parecido una sola por su horario de emisión y lo cortas que se han hecho. Seguro que a los pilotos no tanto.

                  MARQUEZ RELOADED

   Llegados a ese punto del día, quizá era la mejor pregunta que Ernest Rivera podría formular a Marc después de tanta entrevista para los diferentes medios y tras la finalización del Gran Premio de Japón en Motegi. “De todas las cosas que has ido repitiendo a lo largo de la tarde, ¿cuál dirías tú que es la gran verdad?” “La presión que hemos gestionado este año. No había sentido nunca tanta presión… quizá no sabía lo que era la presión verdadera (…)”. Respondía sin titubeos un radiante Marquez tras saberse poseedor de su quinto título de Campeón del Mundo y tercero de la siempre difícil categoría de Moto GP.

   Oyendo las palabras de Marc, me doy cuenta del gran escollo al que ha tenido que enfrentarse esta temporada para alzarse con este título. Seguro que uno de los más complicados en su corta y provechosa carrera. Quién lo diría viendo que le han sobrado tres carreras; nada que ver a la anterior temporada. Pero sólo él sabe lo que ha tenido que luchar para poder dar la vuelta a un campeonato que el año pasado se le atravesó de principio a fin, y de qué manera; las dos carreras siguientes que completaron la gira asiática han terminado por confirmar que ha sido un gran acierto sentenciar el partido en la primera bola que se le ha presentado. Sobre todo después de ver esa caída en uno de sus circuitos favoritos: Philip Island. Un circuito muy crítico con los neumáticos las dos últimas temporadas y que el año del cambio a Michelín no iba a dejar de ser menos. Y más después de un fin de semana con un clima frío y cambiante que dejó ‘helado’ a más de uno. Como alguien dijo alguna vez, “trabajo deprisa para vivir despacio”.

  

    Un Marquez ‘malacostumbrado’ que ha conseguido reinventarse. Que ha aprendido a cerrar los oídos (y odios) a todo lo que no le aporte algo positivo en lo deportivo. Se ha recargado de esa energía vital que le ha hecho avanzar hasta en los momentos más difíciles. Como si los japoneses le hubieran  instruido en el “KI”, arte espiritual conocido como el “flujo vital de energía” y del cual afirman que el ser humano puede llegar a manipular esta energía utilizando diversos métodos: “incrementándola, acumulándola, distribuyéndola por todo el cuerpo o usándola de manera concentrada como instrumento de salud y equilibrio”; sin duda esta última la más utilizada por Marc. Y por supuesto y no menos importante, haberse rodeado del mejor equipo de profesionales y consejeros que han creado el ambiente idóneo para que todo esto fuera posible. El buen ambiente ayuda y de qué manera.

   La difícil temporada de adaptación por la que han tenido que pasar todos los integrantes de la categoría reina este año, con cambios en el reglamento técnico y el nuevo proveedor de neumáticos Michelín, ha permitido comprobar hasta qué punto ha sido necesaria una regularidad en todas y cada una de las carreras y mantenerse firme hasta cruzar la línea de meta y, ha sido en este aspecto concreto, donde el piloto de Honda se ha comportado como un auténtico superviviente. Ha logrado puntuar en todas y cada una de las carreras celebradas hasta el momento, si exceptuamos la de Philip Island, que no deja de tener su merito si echamos un vistazo al casillero de sus más directos rivales –hasta cuatro ceros acumulados por Rossi y tres por Lorenzo- y el propio de Marc en sus anteriores participaciones, donde se llevo la palma en 2015 llegando a acumular hasta seis roscos. No se puede adjetivar más la trayectoria de este fenómeno. Quién le iba a decir en sus comienzos allá por el mundial 2008 con 15 añitos y sin ninguna participación como ‘wild card’ hasta ese momento, que ocho años después iba a tener cinco coronas y nada menos que tres en la categoría máxima.

           UNA MINI GIRA SIEMPRE ESPECIAL.

   Pero si tuviésemos que hacer números de esta mini gira asiática que siempre resulta interesante, la lectura estadística que deja la categoría de Moto GP es cuanto menos llamativa. De los 75 puntos en juego, el piloto que sale como claro vencedor en la tabla es el flamante ganador del G.P. de Malaysia Andrea Dovicioso, que con 58 (curioso numero) puntos conseguidos se coloca en primera posición, seguido por Maverick con 42 y de Valentino Rossi con 40. Cal Crutchlow sería el primero de los apeados del cajón con 36, por delante de Marc en la quinta con 30. Hasta Pol Espargaro –en sexta- adelantaría a un devaluado Lorenzo que en la última de Sepang pudo salvar con un pódium una mini gira de lo más irregular.

   Barbera, el otro piloto noticia al comienzo del periplo asiático por la curiosidad que despertaba verle en faena con una Ducati oficial, y de la que muchos pensaban que era merecedor por esas buenas sensaciones mostradas desde que diera comienzo la temporada, acabaría seguramente maldiciendo la oportunidad brindada por la casa de Borgo Panigale para llevar la moto perteneciente, al ausente por lesión, Andrea Iannone. Que de tres carreras consigas 13 puntos –cuarto en Malaysia- y sea gracias a la privada del Avintia, permite hacer más creíble la máxima de que “todo gran poder conlleva una gran responsabilidad”. Soy de los que piensan que, a veces, contar con lo mejor no siempre te hace mejorar. El no ser un piloto favorito para copar los puestos de cabeza, te hace pasar más inadvertido y puedes trabajar con mucha más tranquilidad; la gestión de la presión siempre es virtud reservada a los ‘supercracks’. No digo que Barberá no sea un buen piloto, pero no creo que esté al nivel de los fantásticos de cabeza, ni aunque comenzara la temporada con una pata negra. Y si no, pongamos como ejemplo al mismisimo Dovizioso cuando dio su paso a Moto G.P. enclavado en el equipo Scot con Honda, donde en 2008 consiguió mas que una meritoria 5ª plaza. Muchos eran los que decían que merecía estar en el equipo oficial con moto pata negra. Pues bien, el año siguiente se convierte en compañero de Dani Pedrosa no consiguiendo pasar del 6º lugar y con 14 puntos menos. “Dicen que la historia se repite, lo cierto es que sus lecciones no se aprovechan”.

   De más que meritoria podríamos catalogar la mini gira de Álvaro Bautista que ha conseguido 22 puntos fruto de dos séptimas posiciones y una duodécima. La mejor tripleta conseguida esta temporada por él y por su compañero Bradl, al que le lleva ya una ventaja en la tabla de 16 puntos. Es posible que el año que viene le veamos sufrir bastante menos con la Ducati del equipo Aspar que con el botijo de la fábrica de Noale. Que se vayan preparando Aleix Espargaró y Sam Lowes para ser cola de león. Y aún así, dando gracias… ser piloto de Moto G.P. es la meta de muchos pilotos jóvenes y cada vez está mucho más complicado hacerse digno poseedor de un manillar.

                  UN FRANCES DE RECORDS.

   Voy a confesar que lo conseguido por Johann Zarco esta temporada después de alzarse con ese segundo Mundial de Moto 2 me ha sorprendido bastante. No por ser el primero en conseguirlo desde que la especialidad comenzara su andadura en 2010, sino por el inconveniente que implica hacerlo en una de las categorías más igualadas del mundial, y donde cada año entraña una dificultad añadida hacerse con el titulo si eres veterano, ya que la savia nueva fluye de manera generosa al comienzo de cada temporada procedente de ese vivero interminable y acuciante que es Moto 3.

   Recuerdo su primera participación en 2012 con esa TSR  camuflada de MOTOBI en el equipo JiR. Claramente una de las peores y única de parrilla, batalló como un auténtico bárbaro dejándose asomar casi siempre por las inmediaciones del segundo grupo, y consiguiendo un cuarto como mejor clasificación de ese año en el G.P. de Portugal. Su evolución posterior, los dos años siguientes y ya con Suter, fue gradual y ascendente hasta hacerse en 2015 con ese primer título. Un título impecable que fue mucho más duro que este de 2016, al pelearlo con un correoso Tito Rabat y un Alex Rins mucho más inspirado que la temporada en curso. No es por quitarle mérito y hay que reconocer su determinación en los momentos clave, como en la última carrera de Malaysia donde consiguió prueba y mundial, pero el demerito de Rins este año ha sido decisivo en la obtención de su nueva corona. Aún así nada que objetar. Se lo merece y espero que de juego la próxima temporada en Moto G.P.

   El mundial llega a su fin este mismo fin –valga la redundancia- de semana. Todo llega. ¡A mi desde luego se me ha hecho corto... ! La temporada 2017 comienza a principio de semana con los entrenamientos pre temporada de MGP y seguro que nos proporcionará un año, como mínimo, igual de interesante que éste.

Miguel A. Eguía.

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