QUO VADIS MOTO GP?

 

   Me encuentro leyendo uno de esos magníficos y apasionantes relatos que Dennis Noyes acostumbraba a plasmar en una de sus innumerables columnas a las que titulaba “Cinta Americana”. Las fue dejando durante su larga trayectoria como periodista del medio escrito en revistas del sector, y que hace no mucho decidió publicar en un acertado libro que lleva su mismo nombre. “Volando por el tiempo”, hace referencia a ese inevitable cambio que debido al paso de los años experimenta un campeonato mundial como es el de velocidad en su transición al nuevo reglamento de los motores 4T; Incluyendo algún que otro relato con esa habilidad suya para “irse por las ramas”, como bien le gusta confesar, y que son sello inconfundible de sus narraciones…  «El Mundial de 2003 ya es totalmente diferente al Mundial de hace seis años. El bramar de las “cuatro tiempos” de 990cc es ensordecedor (al nivel de las antiguas MV Agusta), tanto que Rossi ha pedido a Honda que no le quiten los silenciosos de su RC211V. “La he probado con escapes libres y el ruido no me ha dejado concentrarme.” En otoño de 1998 Rossi solo tenía un título de 125cc y Wayne Rainey, cinco años después del accidente en Misano que acabó con su carrera deportiva, ya había terminado su última temporada como director del equipo oficial Yamaha. Fue el final de una era…» La muerte de una era y el comienzo de otra.  

 

   Como cada año, los aficionados y amantes de este deporte, contamos los días que restan (algunos al detalle) con extraordinaria impaciencia para que dé comienzo uno de los certámenes más apasionantes y esperados dentro de la escena motociclista internacional: el Campeonato del Mundo de MotoGP. Y nos preguntamos, como cada año, si será tan emocionante y disputado, si los protagonistas pasaran ahora a ser actores de reparto, o por el contrario claros candidatos a revalidar uno de los títulos más codiciados al que un piloto de la máxima competición puede aspirar. Aunque es una realidad que la categoría de Moto GP cada año va perdiendo adeptos, muchos son los factores que se suman a esta ecuación y contribuyen al creciente abandono de su seguimiento por parte del aficionado, pero pienso que la causa principal no es otra que la del seguimiento de la competición por canales de pago. Las tarifas mensuales se han triplicado desde que la actual empresa encargada de su difusión se quedara con los derechos para la emisión de este evento allá por el año 2019. Esto ha calado hondo en el propio aficionado, y muchos son los que han hecho visible en las redes su profundo enfado y su negativa a seguir pasando por el embudo de la compañía audiovisual sin otra alternativa posible que darse de baja como suscriptores. No es la única, y a buen seguro que la escalada tecnológica que se ha venido produciendo en las motos estos últimos años, dando un mayor protagonismo a dispositivos aerodinámicos como alerones o ‘holeshot’ de salida aplicados como parte dinámica importante, donde cada vez la máquina adquiere un mayor protagonismo en detrimento de las habilidades puras del piloto, lo que hace no elevar ni un ápice el interés y mucho menos su atractivo.

   Es el inevitable cambio de ciclo al que Noyes hace referencia. Y a este se suma el propio carisma de pilotos clave que marcaron toda una época y transformaron el estilo de la competición en la mayoría de los casos. Nombres ilustres como Kenny Roberts, quien supo liderar un nuevo y marcado estilo de pilotaje para la Categoría Reina de los 500cc basado en el arte del derrapaje. Pionero de grandes campeones y alumnos aventajados que le siguieron, como Rainey, Lawson, Swantz, Mamola, Gardner, Doohan… y tantos otros que hicieron del método la única vía posible para ser competitivos en una categoría donde saber domar la caballería libre de sus motores era esencial. Fue a partir del 2002 cuando Dorna decide dar un giro en su reglamento técnico para sustituir los motores de ciclo dos tiempos y 500cc por los de 990cc y cuatro tiempos. La excusa perfecta vendría abalada por una normativa anticontaminante poco transigente con estos motores bebedores de aceite, pero que sin duda supondría pasar a tener una mayor implicación de fabricantes del sector y a la vez abrir el abanico de posibles pilotos candidatos a la victoria debido a un mayor control de la potencia. Todo ello gracias a la inclusión de la electrónica en la gestión de esa potencia pura y poco destilada de sus anteriores mecánicas. Aquella ‘revolución’ del 2002 trajo consigo una actualización del reglamento en 2014 donde se implantaría como norma la obligatoriedad de instalar una centralita única para todos los motores suministrada por el organizador. A diferencia de aquella, que supuso acercar a la categoría una manifiesta igualdad técnica en las monturas, la nueva era, donde se permite esta absurda escalada aerodinámica, no hace sino alejar mucho más esa homogeneidad de la que se venía disfrutando tiempo atrás.

   Otro punto de vista a tener muy en cuenta y que juega una baza importante en el propio desinterés del certamen, es la ausencia de grandes estrellas que animen las carreras con sus extraordinarias luchas en pista. Nombres ilustres que no quedan lejanos, como los de Stoner, Pedrosa, Lorenzo… además de las propias figuras mediáticas de peso como Valentino Rossi que dejan un gran vacío en los circuitos, o incluso en las audiencias de muchos aficionados poco afines al motociclismo puro. No digo que los de ahora no lo sean… Seguro que con el tiempo se irán creando un nombre y un carácter ganador que les hará consolidarse con esa imagen de líder indiscutible. Son etapas; cambios de ciclo que necesitan una adaptación.

   Lo mejor de lo malo conocido de esta nueva temporada a la que le queda menos de un mes para comenzar, es que podremos contar de nuevo con la figura del que para mí es uno de los mejores pilotos que ha dado el motociclismo. Un Marc Márquez al que esperamos verle ya recuperado después de pasar por la travesía más dura desde que comenzó su carrera como profesional, y que le ha llevado a estar dos temporadas entre el dique seco y toda una travesía de avatares. Obligado a visitar el quirófano por cuarta vez para recomponer su maltrecho brazo derecho después de la fatal caída de Jerez 2020, a Marc no le quedó otro remedio que entonar el ahora o nunca como deja bien a las claras en su reciente documental All In donde reconoce encontrarse mucho más maduro y preparado para dar guerra en la pista a poco que Honda le de las armas precisas para poder revalidar su noveno título. Y es con ellos con los que esta demostrando una firme determinación a la hora de exigirles que pongan la parte que les corresponde, consciente de ser el indicado para llevarles de nuevo por la senda de la victoria y devolverles el protagonismo que necesitan como marca en este mundial. Los pasados test de Sepang han sido todo un reflejo de lo que digo y Honda sabe que ahora la pelota está (más que nunca) en su tejado y los próximos test de Portimao el 11 y 12 de marzo será la última oportunidad que tengan antes de que dé comienzo en ese mismo escenario una nueva temporada.       

Miguel Ángel Eguía.

@eguiaonroad  

Rapidez, Osadía, Tenacidad...

    R.O.T.

    En septiembre de 2020, decidí dejar una entrada en este blog a la vista de los acontecimientos que sucedieron en el trancurso de la carrera en el circuito de Jerez, donde Marc Márquez, tuvo la puñetera mala suerte de ser golpeado por su moto después de una aparatosa caída, cuya lesión posterior, le provocaría un cúmulo de fatales consecuencias y de peor restablecimiento. Esta circunstancia lo mantendría apartado de la competición la temporada completa y buena parte de la 2021. En Esperando a Marc  , dejaba mis impresiones sobre el extraño momento del mundial 2020 al que estábamos asistiendo, no solo por lo que esta maldita pandemia de la COVID había supuesto para la preparación de los pilotos, primero sujetos a un confinamiento general y posteriormente resignados a una inevitable demora de la competición, -que no sólo puso a prueba su capacidad de concentración-, sino al hecho evidente que supuso la perdida en pista del que había sido el piloto referencia en la categoría y al que todos siempre deseaban vencer. Quizá fue la ausencia de ese estandarte, la que hizo poner en duda el liderato de buena parte de la parrilla cada fin de semana. Un hecho que no dejaron de admitir incluso pilotos de altura como el actual campeón de Moto GP Fabio Quartararo, que reconocía como se había perdido "la referencia" en pista sin Marc, aunque matizando haber muchas "otras referencias". Incluso Stoner, que nunca se había prodigado en elogios hacia el español, admitía en una entrevista a Motorsport.com, que la baja de Marquez había "dejado el campeonato sumido en un caos al perder a su lider". De este modo, la vitola de favorito fue cambiando de mano en mano según se sucedían las pruebas, y no fue hasta su banderazo final donde el mas regular y templado de los pilotos conseguiría alzarse con la máxima distinción de la categoría reina. Poco podía yo imaginar que un año y tres meses después, lejos de mejorar la situación del campeón, el destino le tendría preparado un nuevo argumento para poder repetir esa épica con la que tantas veces nos ha obsequiado. Razones seguro que no le faltan para volver a demostrarlo una vez más, porque Márquez es rapidez, osadía y tenacidad. 

   Este juego de palabras escondidas tras unas iniciales, están extraídas de una conocida escena del frenético film de Hitchcock, North By Northwest (Con la Muerte en Los Talones), donde un guasón Roger Thornill (Cary Grant) responde a la guapa Eva Kendal (Eva Marie Saint) sobre el significado de las iniciales (R.O.T) de su nombre impresas en una caja de cerillas que él mismo saca de su bolsillo. Por supuesto este dialogo no tiene el mismo significado en su versión original y es solo fruto de su doblaje al español, pero siempre me han parecido hechas a medida para calificar la actitud del bravo piloto de Cervera cuando se pone a los mandos de cualquier motocicleta. 

   Pero paráfrasis aparte, que nada tienen que ver con el fondo del asunto, y pese a la irregular temporada que Marc ha tenido que soportar debido a su no recuperación, tengo que reconocer que me ha vuelto a sorprender gratamente esa capacidad suya para hacer magia de lo imposible. Un estado físico nada brillante, unido a una carente falta de preparación en moto, sin duda no es la mejor tarjeta con la que pueda contar un piloto para presentar su candidatura al éxito. Pero el chico de Repsol ha sabido exprimir sus mejores dotes y sacarle partido a esos escenarios que le favorecían y, en ocasiones, hasta aquellos que más le perjudicaban. Sobre todo, pensando en su maltrecho brazo derecho que le ha lastrado mas si cabe en circuitos menos propicios para buscar ese apoyo necesario. Misano fue uno de ellos, consiguiendo en sus dos visitas 4º y 1º respectivamente; me parece algo tan bestial... 

   La temporada 2021 comenzaba con el díptico de Catar y la ausencia de Marc Márquez en el box naranja como nota predominante, ya que desde 2013 no había faltado al estreno de la categoría reina ni un solo año. La misma ausencia que dejaría al cierre de la temporada en el GP de la Comunidad Valenciana y por el mismo episodio de diplopía que en 2011. "Parece que llueva sobre mojado", expresaba en un mensaje de Twitter con resignación, tras haber visitado a un profesional y confirmarle la vuelta a la terrible lesión. Esta vez causada por una caída  cuando entrenaba con la moto de cross. Un cierre amargo a pesar de la dulce y esperanzadora vuelta a la competición con la que nos deleitó, y donde finalmente conseguíria alzarse con la nada despreciable suma de tres victorias y una segunda plaza que le auparían hasta la 7ª posición de la tabla final. Puede parecer una pobre renta para un pluricampeon de su categoría, pero echando una mirada al retrovisor y viendo la travesía por el desierto a la que tuvo que someterse, estoy seguro que lo hubiera firmado sin dudarlo al comienzo de la temporada.   

   Pero eso ya es agua pasada y no hace menos de un mes, Box Repsol nos sorprendía en las redes con unas imagenes de Marc practicando motocross y con la confirmación de una clara y esperanzadora mejoría. Lo ha vuelto a hacer... Marc ha dado esquinazo una vez mas a ese maldito destino que parece empeñado en poner a prueba esa extraordinaria capacidad suya para afrontar los problemas y tomarselos como simples hechos circunstanciales. Hay una fuerza interior que no le permite doblegarse por muchos palos que reciba, y no es otra que la gran pasión que siente por la competición y la motocicleta. Sin ella, estoy seguro que ya se habría planteado abandonar tan horrible escenario. 

   "Veo la luz al final del tunel... " Expresaba un pletorico marquez al dar comienzo los test de pretemporada en Malasia. Unos test que le han servido para volver a coger sensaciones, primero con la moto 2021, para posteriormente hacerlo con la de este año, donde dijo sentirse esperanzado por el gran cambio experimentado en este nuevo prototipo, y confía en que puedan resolverse sobre todo los problemas de tracción y de giro que arrastraron el año anterior. 

   Después de mas de 100 días sin subirse a una Moto GP, se ha podido apreciar en sus apariciones con la prensa, como el piloto de Repsol vuelve a tener ese brillo en los ojos y la ilusión intacta como si de su primer día en la categoría se tratara. A menos de un mes para que de comienzo la temporada, no tengo ninguna duda -a poco que sus lesiones mejoren- de que volveremos a tener en pista una versión mejorada de Marc. Siempre ha demostrado ser alumno aventajado de la lección mas importante que tiene esta vida: La de los malos momentos; su actitud es demoledora ante la fatalidad. Ha demostrado tener la misma rapidez en la pista que la que pone de manifiesto al levantarse cada vez que cae. La osadía que evidencia afrontando cada momento complicado de su carrera, del mismo modo que hace bailar su Honda en el filo de una navaja. Y sobre todo, a la tenacidad y el empeño que pone de manifiesto una y otra vez a la hora de levantarse en tantos momentos dificiles. El mismo que le ha llevado a ser uno de los mejores pilotos de la historia del motociclismo. Para mi, sin duda, El mejor.    

 Miguel Ángel Eguía.

@eguiaonroad    

 

 

   

Yamaha ténéré 700: una trail de clase media.

 

 El concepto de las maxitrail se ha popularizado en los últimos años y cada vez son más los usuarios que apuestan por lanzarse a la compra de una de estas motocicletas cuyo mayor atractivo se encuentra en la polivalencia de su uso. Una máquina que, en manos verdaderamente capacitadas, pueden llegar a convertirse en una herramienta con la que conquistar nuevos horizontes. 

   ¿Pero cuál es el verdadero espíritu por el que en los años ‘80 las motos trail llegaron a recalar en el mercado y lograr hacerse un hueco inexistente hasta ese momento? Motos que contaban con un marcado carácter campero, que además podían desenvolverse con dignidad realizando trayectos de enlace con soltura y comodidad tanto por el negro asfalto, como por rutas fuera carretera, y donde el límite lo iba marcando el propio piloto. O sea, monturas que prescindían de cualquier ostentación y accesorio superfluo que de poco sirven para meterlas por campo. Al menos, si no es para pensar en destrozarlas a la primera de cambio y dejar tu cuenta algo más mermada a final de mes.

    Pero ahora con las maxitrail esta película parece haber cambiado de guion, donde vale más burro grande y sendero pequeño… La novedad pasa por ir montados en lujuriosos ‘panzers’ de dos ruedas cargados de maletas, defensas, faros o accesorios varios que hacen del usuario el ‘trailero’ perfecto; el aventurero perfecto. A mí me gusta más aplicar esa máxima donde se afirma con gran acierto que “en muchas ocasiones, menos es más”, y que no es necesario poseer una super máquina para deleitarnos con la conducción que ofrece lo mejor de dos mundos a partes iguales. Y por supuesto sin que todo esto nos hipoteque de por vida; naturalmente viéndolo como siempre con mi mentalidad de obrero ‘clase media’ y con cargas sociales, más pendiente siempre de velar por la economía doméstica, que de la satisfacción personal. Es cierto que en su día llegué a tener una BMW GS 1200, pero relativamente barata y de segunda mano, donde mi relación personal con ella -desafortunadamente- fue un tanto agridulce; cosas de los modelos primera serie 1200. Con este comentario no quiero criticar en modo alguno a muchos usuarios que disfrutan plenamente de este tipo de monturas y me consta que con gran pericia, pero que se hace evidente en un mundo tan globalizado e hiperconectado donde tratamos de imitar lo que vemos con frecuencia. Pero es probable que el empleo mas recurrente extendido por la mayoría de ruteros, a buen seguro que es causa probable de su crecimiento exponencial durante estos últimos años.

   Es un hecho que el mercado de las maxitrail ha subido como la espuma y que gran parte de la culpa es gracias al uso puramente asfaltico al que la mayoría de usuarios destina estas monturas, erigiéndose así, como alternativa real a las GT de carretera. La senda marcada por BMW y su R 1200 GS ha creado escuela -y secuela-, hasta el punto de generar un interés inusual por muchas otras marcas. Como por ejemplo la japonesa Honda, que en 2015 con su novedoso ‘remake’ de la África Twin intentó volver a la citada senda que tiempo atrás liderase, aunque visiblemente y muy a su pesar, sea en lucha bastante desigual; con un marcado carácter offroad para un uso mixto (la mejor maxitrail de uso dual), pero sin penalizar ni mucho menos en asfalto, la twin nipona mantiene la compostura y permanece con la cabeza bien alta representando de manera honrosa el buen apellido de toda una estirpe.

    Y es que la marca bávara, prácticamente triplicó la venta de su exitosa R 1250 GS sumando las unidades de su GS Adventure (2900), por las poco más de 1000 que se vendieron de la África Twin el pasado año 2020. Otras, como Ducati con su Multistrada, apuestan por la dualidad, incorporando dos modelos distintos a su lista de ventas y marcando el carácter de uso asfalto/campo gracias a una parte ciclo diferenciada para cada terreno. Triumph hace lo propio con sus modelos Tiger, o incluso KTM, que eleva a grandes cotas su máxima “ready to race”, ofreciendo quizá el producto mejor enfocado a la práctica del fuera carretera en sus versiones Adventure. El mayor secreto con el que cuenta este concepto para ser tan popular, es en parte por lo cómodo que resulta su manejo en orden de marcha, gracias a un puesto de mando que permite una posición erguida y relajada de aceptable protección aerodinámica, y donde nos encontramos con una ergonomía casi perfecta. Un motor de gran cilindrada que ofrece buenas cifras de par y es capaz de recorrer grandes distancias con una amplia capacidad, ya sea en compañía o a plena carga de equipaje, donde podemos encontrar la generosa dotación de maletas con las que la mayoría de modelos cuentan en su amplio catálogo de extras. Y, ante todo, qué decir de la gran libertad de movimientos que proporcionan -como ya he dicho-, al permitir el paso de travesías fuera del asfalto con relativa facilidad, o disfrutando plenamente del contacto con la naturaleza donde llegar a descubrir zonas de difícil acceso, siempre claro está, que el nivel y la pericia del piloto lo permitan.

   Pero hete aquí que, llegados a este punto, realizamos un ejercicio de regresión volviendo al tiempo donde se iniciaba esta andadura. El concepto vuelve a dar un giro de 180 grados y los fabricantes apuestan de nuevo por una Trail de corte medio, mas manejable y amable. Que permita por fin desenvolverse con cierta soltura en dos universos tan opuestos: off y on-road. Yamaha fue una de las primeras marcas en dar el paso con su conocida XT 500 en la década de los ‘80, la cual llegaría a conseguir alzarse con los dos primeros triunfos de la categoría en ese gran escaparate que resultó ser para este concepto el Rallye Paris-Dakar. Una gran prueba de corte aventurero que servía de ensayo para comprobar la dureza y versatilidad de este producto. A las que siguieron BMW con su exitosa G/S ‘Gelande/strasse’ (fuera del asfalto/asfalto), herederas directas de aquellas enduro, fruto de la colaboración con Laverda, donde se apoderaron por el entonces europeo de enduro en la categoría de 750 y 1000 c.c. a finales de la década de los ’70. Fue entonces la encargada de recoger el testigo de la japonesa en dicha prueba, pero ya con un marcado cambio de clase y cilindrada; lo que al final resultaría siendo el nacimiento de las maxitrail como conocemos en la actualidad y que tan buenos beneficios reporta a la marca alemana... Dicen que quien da primero, da dos veces.

   Pero quien retorna a sus orígenes y reemprende el camino que un día abandonara, a buen seguro que cuenta con argumentos evidentes para estar muy próxima al éxito. Y es lo que ocurre con Yamaha y su nueva Teneré 700. Abriendo una nueva senda en esta categoría de ‘clase media’, la japonesa sorprendió a los asistentes del salón EICMA de Milán allá por el año 2017 con la presentación de su YAMAHA T7 Concept, una Trail de corte mucho más ligero y con elegante atuendo offroad, que hacía presagiar la vuelta de la fábrica de Hamamatsu con un modelo de corte medio muy capacitado para desenvolverse en ambos escenarios de manera fiable. El corazón encargado de animar tan vistoso conjunto sería el ya conocido bicilíndrico CP2 que tan buenos resultados y fama estaban aportando a sus hermanas Tracer, SRX y MT 07. Aunque según declaraciones de Yamaha en su día, este motor paralelo a 270º ya estuviera pensado en sus inicios para el modelo Trail, gracias en parte, al gran empuje lineal que aportaba en su rango medio. Yamaha no dejó nada al azahar para asegurarse un gran éxito, y prueba de ello fue el desarrollo del modelo en serie que daría paso al T7 Concept. Cuando todo hacía presagiar que un año después de su puesta de largo aparecería como definitivo, Yamaha crea el ‘Tenere 700 World Raid’, la prueba decisiva para garantizar un producto de calidad. Varios pilotos del mundo de los rallyes o el enduro se implican realizando las pruebas más exigentes alrededor del mundo, contando con nombres tan ilustres como Stephane Peterhansel, Adrien van Beveren, Alessandro Botturi, David Fretigne, entre otros, o nuestro Cristóbal Guerrero en su parte final del desafío hasta llegar a las instalaciones de Yamaha Motor Europa, sede encargada del proyecto. A buen seguro que el prototipo fue llevado al límite por innumerables escenarios extremos, y el resultado finalmente se deja notar nada más subirte a la moto.

   Desde que comencé a leer pruebas y ver las primeras fotos de la moto que definitivamente llegaría a las tiendas, mi intención real por hacerme con una de estas unidades llegó a ser una autentica obsesión. Mi KTM Enduro 690 cubría sobradamente mis necesidades camperas en cualquier salida de fin de semana, pero echaba en falta esa comodidad que necesitas por carreteras de enlace, o simplemente para disfrutar de trayectos puramente asfalticos (lo reconozco, soy un inconformista). Eso sin contar que yo la utilizo durante todo el año para que me lleve al trabajo; a camino entre mi anterior BMW GS 1200 y la citada KTM, esta Teneré ofrece el equilibrio perfecto entre dos motos tan distintas. Muestra un uso fácil por retorcidas carreteras de montaña donde, su motor de tecnología crossplane, ofrece un par lineal y una tracción contundente dejándose notar sin necesidad de exprimir el cuentavueltas, aunque ni mucho menos eso haga pensar por un momento que pueda sentirse incomodo en ese rango. Cuenta con unos magníficos bajos y notas como el propulsor no carraspea en absoluto; aunque lo lleves en sexta a 50 kilómetros hora ni protesta. Como muestra de esta gran dosis de elasticidad, no es extraño que en conducción urbana entres en una rotonda con la cuarta velocidad engranada sin darte ni cuenta, y salgas de ella sin necesidad de reducir… vamos, el polo opuesto al bestial monocilíndrico KTM 690, que solo quiere dar guerra y no aceptaba para nada que te fueras durmiendo por las esquinas. Un motor pensado para exprimirlo sin piedad.

   La T7 ha nacido como una trail original dentro de la ‘clase media’. Sus líneas no dejan a nadie indiferente y su excelente capacidad para compartir en armonía el asfalto y la tierra es asombrosa. Aunque algunos inclinen mas su ADN hacia el terreno fuera carretera, gracias a sus llantas de 21 y 18 pulgadas, unas suspensiones con un recorrido más que aceptable y un chasis ágil en consonancia con su carrocería; tampoco hay que exagerar. Es cierto que no es una enduro, pero pese a sus casi 205 kilos en orden de marcha, se muestra dinámica y responde con soltura sin cansarte en exceso gracias al buen balance que posee entre ambos ejes, pero eso no significa que sea la moto ideal para hacer travesuras por el campo, al menos contando con mi modesto nivel. Pero si que te hace disfrutar con moderación de este medio, gracias sobre todo a su propulsor que es toda una delicia, y no se echa a faltar ninguna ayuda electrónica que pueda cubrirnos el culo en momentos apurados. No son los casi 150 kilos de la enduro 690, pero si no te metes en berenjenales gordos, apenas echas a faltar algo de ligereza. Incluso diría que su tren delantero te transmite mucha más seguridad manteniendo una marcha alegre por pistas, que el impreciso y ligero de la KTM 690. A veces te daba la sensación de que podías perderlo en cualquier momento y terminar por los suelos.

   En líneas generales, y para terminar, creo que Yamaha ha dado en la diana con esta T7 descubriendo otros mundos dentro del concepto trail actual. Y aunque KTM ya ha respondido de manera contundente con su Adventure 890 (antes 790), con un producto claramente superior en prestaciones y precio, no me cabe la menor duda que será imitada por otras marcas que ven como esta ‘clase media’ tiene también filón. No sólo por ser mas accesible a otros bolsillos, sino también gracias a su motor limitable, donde conductores noveles con su A2 pueden acceder por vez primera a una moto de mayor cilindrada y por su capacidad de adaptarse a dos medios tan distintos como el campo y la carretera. En definitiva, una moto que te atrapa desde el primer momento y de la que espero disfrutar por mucho tiempo porque -a día de hoy- yo me quedo en la ‘clase media’.  

Miguel Ángel Eguía.

@eguiaonroad


Las opiniones expresadas en esta entrada son de exclusiva responsabilidad del autor y no reflejan, necesariamente, los puntos de vista del resto de personas que visiten este blog. Gracias por perder un momento de tu tiempo en leerlo o por dejar tu comentario.

   

ESPERANDO A MARC

 

   Alberto Puig en una conversación abierta con el periodista Mela Chércoles, y a propósito del magnífico espectáculo ofrecido por Márquez y Dovizioso en el GP de Japón 2017, dejaba su opinión acerca del carácter batallador de Marc en pista: “… las cosas pasan por algo y Márquez busca eso. Acepta, asume el riesgo. El riesgo de la caída, el de no puntuar, el de fracasar. Todo gran campeón fracasa, porque una no victoria para un gran campeón es un fracaso. Este tipo, a pesar de los altibajos, porque 27 caídas en un año son más bajos que altos, a pesar de eso insiste (…). Pero eso no es suficiente para reducir su nivel de intensidad, ambición o ganas” 

 

   A estas alturas de la feria creo que no hay piloto de motociclismo, profesional de los medios informativos o simplemente seguidor incondicional de este grandioso deporte, que no tenga claro quién es el mayor exponente y referencia del panorama Moto GP. Solo los necios de mala baba o poco informados tienen la osadía de cuestionar la trayectoria profesional y el talento innato que rebosa el genio de Cervera. Y es probable que esto se haya hecho de un modo más patente aún durante este periodo debido a su ausencia en el campeonato. Todo ello después de regalarnos la mayor remontada de la categoría reina jamás vista. Tan evidente como que tras semejante ‘épica’ tuviera que pagar un precio tan alto como la de dar por perdida la temporada por culpa de su grave lesión.

   Lo cierto es, que muchas de las voces (no) autorizadas post GP de España inundaron de opiniones las redes, basándose en un posible error de Marc por evidente precipitación (la que le llevó a la grava), más que en la grandiosa carrera ofrecida por el bravo piloto de Repsol hasta que su neumático trasero decidió catapultarlo por los aires, y cuando ya parecía haber vuelto a la calma en cabeza de carrera. Sin más; solo su equipo sabrá cual fue su causa real. Es cierto que el riesgo asumido fue mayúsculo, pero es el carácter de Marc y como dice Alberto Puig sabe aceptar y asumir el riesgo como nadie.

   A muy pocos se les podría haber pasado por la cabeza que, seis grandes premios después, la máxima categoría de este mundial no tuviera un claro líder o un puñado de favoritos llamados a pelear por el cetro final. Lejos de ello, hemos comprobado como pilotos recién llegados a la categoría no solo luchan por estar entre los diez primeros (en teoría su lugar natural), sino que se alzan al primer peldaño del podio con descaro. Del mismo modo que equipos discretos o mecánicas que el pasado año se disputaban un quinto a cuchillo, hoy cuentan para podio el domingo. O no… porque en este campeonato de locos parece difícil hacer un pronóstico certero cada domingo.

    Muchos son los que piensan (yo el primero) que tras esta anarquía y falta de gobierno, se encuentra la ausencia de un piloto que ha sido referencia desde que puso su talento al servicio de este campeonato -y para mejor gloria de los que disfrutamos con sus carreras-. Quartararo es de los pocos que se han atrevido a avalar tal dislate sin rubor y opina que, con Marc en pista, el resto de la parrilla sube su nivel de concentración y combatividad; el mismo que aparecía como claro favorito después de ser la revelación del año anterior y la confirmación de este inicio de temporada venciendo las dos carreras de Jerez (½). Pero es que una cosa es correr sin presión y otra bien distinta tener la obligación de buscar resultados. Pero la humildad del galo le hace ser todavía más grande, y no esconde que “cuando todo va bien como el año pasado, como en jerez… todo va bien. Cuando tienes ya un momento en que tienes que cambiar tu modo de conducir, la manera de hacer cosas… la verdad es que cuesta mucho con poca experiencia… “  (Pantalla Táctil DAZN con Izaskun Ruiz)

    No le falta razón, y si hubiese alguien con la obligación de tirar de galones en la lucha por este Mundial, antes deberían ser pilotos consagrados en la categoría como Maverick Viñales o Andrea Dovizioso, que de momento parecen más empeñados en echar la culpa de todos sus males, no tanto al empedrado, sino a los neumáticos que le unen a él. Mack ha podido enderezar (de momento; que dure) por fin ese conflicto con las gomas que últimamente le hacía ser tan poco competitivo el día de carreras. A estas alturas, y llegados al ecuador de la contienda, llevamos seis pilotos distintos tocando el top of the pódium (siete en la provisional a menos de 23 puntos). Algo parecido al año 2016, que hasta el momento se lleva la palma en la estadística, donde nueve pilotos distintos alcanzaron la gloria al menos una vez. Lo que claramente le diferencia con respecto al de hace cuatro años, es la solidez mostrada entonces por todo un líder como Marc, que supo puntuar o hacer pódium cuando no tocaba ganar, pero que siempre estaba presente en cabeza; algo que traía aprendido de 2015.

    La igualdad imperante en la categoría continúa siendo la misma que nos lleva acompañando hace ya más de un lustro, y eso representa que este sea uno de los mundiales mas igualados de todos los tiempos en la Categoría Reina; aunque ciertos sectores no lo acaben de reconocer. Pero también uno de los más extraños por lo inédito de su procedimiento; atropellado y caótico por sus múltiples e inesperadas bajas, y algo convulso e intrigante por su gran número de pilotos en liza para la placa final del World Champioship Trophy; estamos en 2020.

 

   No parece poco, mientras yo sigo esperando a Marc.

 

 

 

NO HAY QUINTO MALO

   El conocido Campeonato del Mundo de Superbikes, fue creado por la FIM como un certamen para las motos de cuatro tiempos derivadas de la serie allá por el año 1988. De este modo se establecía el fundamento que las diferenciaba con respecto a las motos del Campeonato del Mundo G.P., donde se corría con prototipos de fabrica y motores de 2 tiempos ajustados a reglamento, y al margen de las motos de producción en serie con motores 4 tiempos. 

   Dos años después de ver la luz a nivel internacional, el circuito andaluz de Jerez de la Frontera, hoy en día conocido como Circuito Ángel Nieto, se estrenaría albergando la primera de las pruebas dentro del territorio español. No volvería a formar parte del calendario hasta 2013, donde el trazado jerezano vestiría de nuevo los colores del WSBK Tour y, acogería de este modo, la segunda de las citas de la temporada en nuestro país después de la celebrada en Motorland Aragón.

CARRERA DE WSBK CIRCUITO DE JEREZ 1990.

   Seis años mas tarde de ese reencuentro con la afición por tierras gaditanas, no quería volver a perder la oportunidad de sentir la emoción que supone disfrutar de ese genuino sabor de las carreras en directo, y en una de las pruebas que en la actualidad goza de reconocido gran nivel; a pesar de que en nuestro país no goce del valor que merece. Una sensación que difícilmente iguala a la de cualquier retransmisión televisiva, por mucho que se ofrezcan un sinfín de pormenores en el transcurso de la misma; supone todo un placer para los sentidos de cualquier aficionado motero.

   Ésta de Jerez, también me ha servido para asistir por primera vez al único circuito que me faltaba dentro del World Tour en territorio español, y que en estos veintinueve años que lleva ya en su haber, ha recalado ya hasta en cinco trazados diferentes; bueno justo hasta este año, ya que el que viene se sumará el sexto en Barcelona Montmelo. Un formato que con el paso de los años ha ido evolucionado de manera importante, sabiendo mantener el interés entre los apasionados a los deportes de las dos ruedas. Una afición exigente que continúa siendo más proclive a las carreras del mundial de prototipos que al de producción en serie, pero que sin embargo consigue enganchar a un buen número asistentes al circuito cada fin de semana de carreras. Todo ello gracias a una fórmula que desde el año 2010 (lo digo de cabeza), acerca y mantiene un contacto mucho más directo con los verdaderos protagonistas, y donde te ofrece la oportunidad de poder empaparte con el excitante ambiente de la competición; sé que muchos pensarán que en MGP sería del todo imposible por una razón de concurrencia, pero no deja de ser una excelente idea que ayuda a mantener activo ese entusiasmo por la competición en vivo.

EL CIRCUITO DEL JARAMA, MI PRIMERA CITA.

  Corría el año 1991 cuando tomé contacto con la primera carrera del mundial de las motos de serie. El escenario: el madrileño Circuito del Jarama. Más acostumbrado hasta ese momento a las citas mundialistas con los humeantes motores de dos tiempos, donde los accesos y estacionamientos en las inmediaciones del circuito suponían toda una pesadilla para los asistentes en vehículo de cuatro ruedas (primera vez que asistía en este medio), recuerdo que el novedoso evento de los cuatro tiempos, bastante menos concurrido sorprendentemente, simplificaba aún más la entrada hasta el interior de las instalaciones. El lugar elegido no podía ser otro que “El Siete”, entre las míticas Farina y Rampa Pegaso, grada natural donde los fervientes  seguidores nos agolpabamos en mayor número; punto de encuentro con la afición en la vuelta de honor y, cómo no, el emplazamiento ideal para la foto del día: el momento en que Juan López Mella es felicitado por Dani Amatriáin al conseguir el primer pódium para un piloto español en esta categoría, y con el estadounidense Doug Polen siendo testigo de tan magna epopeya, a lomos de su preciosa Ducati 888 del Team Fast By Ferracci. Ese fin de semana terminaría por anotarse la victoria absoluta en ambas mangas.

   El siguiente año (1992) cambié el escenario del mítico circuito madrileño por el entonces novedoso circuito manchego de La Torrecica (Albacete), que se estrenaría también como sede de este campeonato en España y donde compartiría prueba dentro de nuestras fronteras ese mismo año con El Jarama. Albacete, localidad con una dilatada tradición y ligada al mundo del motor desde la primera década del siglo pasado, y que por fin después de tanto tiempo tuvo la posibilidad de cambiar su anterior emplazamiento urbano en el Poligono Industrial Campollano, por las modernas y seguras instalaciones del trazado permanente de La Torrecica inaugurado en 1990. De este modo, pasó a convertirse en la única carrera del WSBK dentro de nuestras fronteras, y haciéndolo de manera ininterrumpida desde 1993 y hasta 1999, los años del implacable dominio del pluricampeón Carl fogarty, que llegaría a convertirse en el piloto con más victorias dentro de este trazado.

   Ese año el reparto de victorias en ambas mangas fue desigual, consiguiendo tanto el francés Raimond Roche, como “El Kiwi” neozelandés Aaron Slight, adjudicarse ese primer peldaño del podio. Piloto icónico de esta especialidad, Slight se mantuvo en activo en este certamen durante trece años, logrando así conseguir en cuatro ocasiones una tercera plaza final y dos subcampeonatos.

RICARDO TORMO. COMIENZA UN NUEVO MILENIO.

   El Circuito Ricardo Tormo de Cheste (Valencia), pasaría a ser la sede del mundial de prototipos en España durante un dilatado periodo de once años. Nada menos que desde el año 2000 al 2010. Fueron finalmente esos dos últimos años de presencia en tierras levantinas, los que me servirían de nuevo para retomar el contacto con el World Superbikes desde la última carrera del ’92 en Albacete. Un reencuentro que traería un novedoso formato en 2010, y que te permitía la posibilidad de acceder a la zona de paddock una vez adquirida tu entrada de grada. Un pase que podías utilizar durante los tres días de carreras y que servía para tomar contacto directo con el ambiente de equipos y pilotos, además de ofrecer un set de entrevistas que servía como el escenario perfecto para la rueda de prensa a los protagonistas post clasificación y carreras. Una fórmula que continúa siendo seña de identidad de este campeonato a día de hoy y que me parece la mejor de las ideas.

   2009 lo recuerdo como el gran año del irreverente y siempre espectacular Ben Spies. Un rookie con vitola de campeón que se hizo con el campeonato en su primer año de participación a lomos de una YAMAHA R1, sin referencias en esta competición y desconociendo absolutamente todos los circuitos; aunque con permiso del estadounidense, el vencedor de ambas mangas en Cheste sería finalmente el japonés Norick Haga, que a la postre quedaría como subcampeón final, y un hueso duro que puso el mundial al rojo vivo - tanto como el color de su Ducati- hasta el final de la contienda.

   Moto GP llegaría a ser el motivo por el cual nos veríamos privados del talento de Mr. ‘Codos’ el siguiente año en el WSBK. Aunque no faltaron ‘otros’ motivos para hacerlo de nuevo interesante para el aficionado, tales como el flamante fichaje de Carlos Checa por el Ducati Team Althea. Una moto a priori más competitiva que la anterior HONDA CBR 1000 R del equipo Ten Kate, y con la que el español estuvo corriendo durante dos temporadas, mostrando un claro estancamiento y falta de desarrollo el último año de contrato. No en vano, sería finalmente la Ducati la moto que le llevaría a conseguir su título de la especialidad en 2011.

RUBEN XAUS. VALENCIA 2010.

   Y de hecho ese 2010 en Valencia todo parece de cara para que Checa gane la primera manga, pero un más que posible exceso de ganas ante la afición, le hace caer sin remedio liderando la prueba y dando al traste con las ilusiones de estrenarse con un podio ante la afición. Por suerte en la segunda puede desquitarse y brindar el podio al puñado de selectos seguidores, los cuales no llegábamos a ocupar, probablemente, ni un veinte por ciento del monumental graderío del Ricardo Tormo. El broche perfecto para rematar un gran fin de semana, si además a ello le sumamos la victoria de Joan Lascorz en la carrera de SSP; gran colofón para un punto y seguido con el Circuito Ricardo Tormo.  

RUBEN XAUS. BMW MOTORRAD

CAL CRUTCHLOW. YAMAHA STERILGARDA

UN SONRIENTE CARLOS CHECA DESPUÉS DE LOGRAR SU PODIO. VALENCIA 2010.

JOAN LASCORZ  1º Y DAVID SALOM  4º

"COCODRILO" CORSER, SIEMPRE UN PILOTO ATENTO CON LA AFICIÓN.

LA CIUDAD DEL MOTOR: LA LA (MOTOR)LAND

   El cambio de escenario del mundial en España por decisión organizativa, me hizo replantearme mi asistencia los dos años siguientes hasta el Circuito Motorland de Aragón, la nueva sede. En cierto modo no dejaba de ser una faena, ya que me resultaba mucho más cómodo el de Valencia por conexión y oferta hotelera. Pero en 2013 y 2014 me decido, y en compañía de mi hijo viajamos el mismo día (con madrugón incluido) para deleitarnos nuevamente con las carreras en directo y en un circuito del que todo el mundo hablaba maravillas. Y desde luego no era para menos; la impresión que causa por primera vez al ver tan magnificas instalaciones en medio de este bello paraje del Bajo Aragón, es cuanto menos de sorpresa. Cuesta creerlo, y no es de extrañar que sea el lugar elegido para albergar desde 2010 una prueba del Campeonato del Mundo de Moto GP y desde el 2011 la del WSBK. Aunque he de reconocer en honor a lo evidente, que en cuestión de comunicaciones queda un tanto justo en relación al resto de circuitos españoles. La ubicación de los mismos junto a los principales ejes de la red viaria es una ventaja aplastante.

SET DE ENTREVISTAS POST CARRERA.

ULTIMO AÑO DE CHECA EN WSBK (MOTORLAND '13)

   Pero al margen de asuntos que nada tienen que ver con lo llamativo de sus instalaciones o el trazado, he de decir que en lo relacionado con esto último, nada que ver con otros 'Tilkodromos' al uso. Su diseño se encuentra mas próximo al de circuitos tradicionales que aprovechan la orografía del terreno donde se ubican, dotándolos de una singular espectacularidad que lo hacen divertido para el piloto y atractivo para el espectador que contempla sus carreras. 

   Ese tambien fue el primer año de la bella Ducati Panigale 1199, pero también el de la retirada de nuestro campeón Carlos Checa. Una Ducati que heredaría la temporada siguiente el galés Chaz Davis, al que el circuito de Motorland se le ajusta como un guante a su estilo de pilotaje. Y buena prueba de su dominio fue verle ganar con autoridad sendas mangas a los mandos de su BMW S1000R. Un hecho que no se produciría en 2014, pienso que en parte por la falta de adaptación a su nueva montura. El encargado sin embargo sería el británico Tom Sikes (Campeón del Mundo en 2013), al que tampoco se le da nada mal el singular trazado aragonés; su Real Majestad Chaz Davies, continúa siendo el dueño y señor de las tierras bajas con un total de siete victorias en su haber.

PARQUE CERRADO POST CARRERA (MOTORLAND '14)

LA PANIGALE DE DAVIES TRAS LA CAIDA

ALEX LOWES (MOTORLAND '14)

DAVID SALOM Y TONI ELÍAS.

PARTE DE LAS MARCAS PRESENTES EN WSBK EN 2014.

IMPRESIONANTE EL ASPECTO DE MOTORLAND DESDE LA PARTE FINAL DE LA RECTA DE ATRAS.

TOM SYKES. VENCEDOR EN AMBAS MANGAS 2014

ULTIMA CURVA ANTES DE META EN MOTORLAND. DECISIVA EN LA VICTORIA FINAL.

JONATHAN REA EN SU ÚLTIMO AÑO CON HONDA. DESDE 2015 NO HA DEJADO DE GANAR TÍTULOS

   NO HAY QUINTO MALO: EL CIRCUITO DE JEREZ.

   Existe un termino taurino, cuyo significado proviene de la decisión que hace años tomaban los ganaderos al dejar el mejor de sus ejemplares en dicho orden. Termino que me sirve como entradilla, para definir la última de mis visitas dentro de este paseo por los cinco circuitos españoles presentes en estos 32 años de existencia del Campeonato del Mundo de SBK.

   Esta edición del mundial comenzaba de un modo insólito para un debutante en la categoría. Habían pasado diez años ya desde que el norteamericano Ben Spies maravillara con aquella temporada impecable. La misma donde conseguiría alzarse con el entorchado final después de su debut, y procediendo de un campeonato AMA en teoría inferior a este. Algo parecido, pero en este caso viniendo de Moto G.P., le ha sucedido al bueno de Álvaro Bautista, que dominando de manera aplastante al inicio de la contienda, terminaría pasando el relevo finalmente al campeón Rea desde la mitad de temporada aproximadamente. Una disputada temporada donde el reparto de victorias se ha decantado del lado de Johny, que ha finalizado anotándose 17 frente a las 16 de Álvaro, sumando las de la novedosa Superpole Race. Aún así los números del español, para ser su primer año, se merecen un aprobado alto; no es nada fácil llegar a la primera, en las condiciones que lo ha hecho, y terminar descolocando a todo un campeón como Rea. El mismo que en un principio no sabía ni por donde le venían los golpes. Tremendo.

NADIE IMAGINABA AL INICIO, LA SENSACIONAL TEMPORADA REALIZADA POR ÁLVARO BAUTISTA.

   Motivado por ese buen comienzo y aprovechando que mi hijo decide comprar las entradas por mi cumpleaños, emprendo viaje junto a la familia hacia tierras gaditanas. Es mi primera toma de contacto con 'La Catedral', y una vez en su interior, notas como te envuelve ese aroma añejo de la competición. Algo que solo te ocurre en circuitos con historia como El Jarama; un sitio obligado de peregrinación para todo buen aficionado a las carreras.

   De las carreras, me quedo con la impresionante imagen viendo a Bautista abordar la curva Alex Criville para llegar a Ferrari totalmente cruzado, con ese estilo agresivo al que nos ha tenido acostumbrados durante todo el año y que tanto le caracteriza. Un fin de semana 'casi' perfecto para el toledano, que terminó anotándose la primera carrera del sábado y la Superpole Race del domingo, pero que acabaría por los suelos en la que cerraba jornada, dejando mudas las gradas del Circuito de Jerez Ángel Nieto. Momento fundamental y el gran punto de inflexión que terminaría siendo clave en la perdida de confianza del piloto de Ducati. Algo nada reprochable, porque repito que ha realizado un auténtico temporadón, y ha hecho vibrar de nuevo a los seguidores de este país que ya sueña con un nuevo campeón de la especialidad después de Carlos Checa. Un elemento esencial para que este campeonato termine calando en la afición española.                  

Miguel Ángel Eguía.

@eguiaonroad


Las opiniones expresadas en esta entrada son de exclusiva responsabilidad del autor y no reflejan, necesariamente, los puntos de vista del resto de personas que visiten este blog. Gracias por perder un momento de tu tiempo en leerlo o por dejar tu comentario.

   

   

   

   

   

          

ESE GENUINO SABOR ESPAÑOL

   La verdad es que no recuerdo qué afición llegó antes a mi vida, si la música o las motos. Ambas marcaron de manera significativa mi trayectoria hacia la adolescencia y, en ambos casos, con un estilo y procedencia similar.

   La figura de los USA siempre la he tenido presente en todo lo que me rodeaba desde muy pequeño en el barrio donde me crié. La influencia yanqui se dejaba notar, en parte, por la cercanía de la Base Aérea de Torrejón de Ardoz y la presencia de su destacamento de la USAFE. Debido a esa proximidad, algunos barrios de Alcalá servían como parte de una ciudad dormitorio para militares y civiles, que desempeñaban labores en la zona americana y, que por algún motivo, aborrecían la monótona vida cuartelera de la base. Mi barrio fue uno de ellos.

   

   Lo insólito se convertía en cotidiano y resultaba habitual ver estacionado un Pontiac Fireblade o un Ford Mustang en medio de un Seat 600 y un 124; las típicas “Dragster Bikes” como la Kawasaki Eliminator; algún que otro joven disfrutando de su bicicleta Chopper de manillar elevado y con freno en el buje trasero… o con los monstruosos monopatines Makaha, que podían llegar a medir el doble que un Amaya nacional. El “American Way of Life” lo llamaban… O como rezaba el spot de una conocida marca de tabaco, “el genuino sabor americano”.

   

   Ese estilo de vida que un chaval de la humilde España de los setenta descubría con asombro a la vez que con cierta envidia, pero siempre con esa admiración que merecían los ciudadanos de un país que sabían disfrutar como nadie de una vida con plenitud. Algo que las mismas películas o series procedentes del otro lado del charco, y que por entonces televisaban por la pequeña pantalla en blanco y negro, se encargaban de mantenernos bien presente.

   Esa misma influencia que dejó huella hasta bien entrada la década de los noventa, es la que fue apartando por el camino infinidad de amigos que se encargaron de orientar mis gustos musicales hacia un género con estilos afroamericanos, procedentes del soul, funk, R&B… música hecha para una inmensa minoría. Prueba de ello fueron la presencia de grandes salas en la zona de El Corredor del Henares (Stone’s, Aleko’s… o Nubes en Madrid) y que sustentaban a sus Dj’s con infinidad de vinilos producidos más allá del Atlántico; se abrían las conocidas tiendas de música de importación. Establecimientos de culto que solíamos visitar con entusiasmo esperando encontrar las novedades procedentes de los USA o GB.  

         

   Pero estamos a finales de los ´70, y escucho en el Sanyo familiar la melodía de uno de mis grupos favoritos de la época, Earth, Wind & Fire (Can’t Let Go); me encuentro por un momento disfrutando de dos de mis grandes pasiones, hojeando un Motociclismo y rodeado de algunos de los posters que mi hermano arrancaba de las revistas e iba colgando de las paredes, aportando una agradable nota de color frente al insulso lienzo blanco que la habitación presenta.

   La imagen de pilotos americanos como Steve Baker, a lomos de su Yamaha 750, Pat Hennen con la Suzuki del equipo Texaco o Kenny Roberts en su 500 GP, aparecen junto a otro gran piloto de motocross, Marty Moates, que hace retorcer el puño de gas a su preciosa OSSA 250 Phantom (por cierto producto nacional), y enfila a una rueda la salida de un peralte … o cómo olvidarme de la presencia de Dennis Hopper y Peter Fonda, que a los mandos de sus motos de largas suspensiones y manillares imposibles en su película Easy Rider –por cierto de las pocas filosofías USA que nunca he seguido con pasión- centran toda la atención de la estancia. Ese genuino sabor americano que el sr. ‘Winston’ siempre se empeñaba en recordarnos.

   Haciendo piña en la pared contigua, los 'nacionales' crosseros como Ignacio Bulto, Tony Elías, Fernando Muñoz, Mendívil… ponían la nota discordante esperando dar su gran salto entre los reconocidos y laureados pilotos internacionales; si, ya sé que a estas alturas uno de nuestros mejores embajadores en el mundial, D. Ángel Nieto Roldán, iba en busca de un nuevo título y, por supuesto, no podía faltar su gloriosa figura en la habitación nada menos que a lomos de una Minarelli 125, moto con la que ese mismo año 1979 iba directo a su decimo.  

   Pero es cierto que cuando te encuentras en la edad de la irreverencia, siempre creas tus propios héroes a los que admiras hechizado en cierta forma por su manera de combatir en pista. Auténticos maestros venidos al mundial con método innovador  y gran técnica. Un pilotaje nunca visto hasta ese momento, y que se origina en gran medida gracias a los Grand National, una competición mezcla de velocidad y Dirt Track, especialidad del fuera asfalto que constaba de carreras sobre óvalos de milla, media milla y cuarto de milla en pista de tierra o ceniza, a lomos de potentes monturas de 750 c.c., que servían al piloto para alcanzar gran destreza y sensibilidad a la hora de hacer deslizar la moto. Auténticos domadores de poderosas mecánicas 2T y gran cilindrada, capaces de desplegar potencias brutales lejos de las sencillas y esbeltas 50 y 125 c.c. mundialistas. Esos eran los pilotos americanos de velocidad.  

   Aunque los primeros americanos en pisar el mundial serían Pat Hennen y Steve Baker -1976/ 1977- logrando una tercera plaza el primero y un subcampeonato el segundo, no serìa hasta 1978 cuando verdaderamente se iniciaría una nueva era en el Mundial de 500. 

   Kenny Roberts fue el primero de mis venerados en abrir la brecha de un certamen hasta ese momento vetado a los estadounidenses. Logró hacerse con la corona de los 500 c.c. gracias al innovador estilo con el que hacía deslizar la parte trasera de su moto rodilla en el suelo a la hora de abordar los virajes, motivo por el que pronto se le conocería por el sobrenombre de ‘Marciano’. Sus tres títulos consecutivos le harían posteriormente acreedor de tal apodo y su hijo Kenny J.R. en el 2000 devolvería otro entorchado a las vitrinas familiares

   Pero las gestas de este visitante de Marte no quedarían aisladas y pronto nuevos alienígenas aterrizarían en la categoría máxima del mundial de velocidad, haciendo elevar así mi interés por una nueva raza de pilotos aguerridos llegados de aquel país tan admirado por mí.

   La aniñada apariencia de Freddie Spencer, que muy pronto se convertiría en el piloto más joven en ganar un campeonato del mundo en la categoría reina en 1983, no resultaría un pretexto para poder hacerse con las riendas del campeonato “marciano”, dejando el pabellón en un escalón más que meritorio al lograr la consecución de dos títulos más en una misma temporada:500 c.c. y 250 c.c., una gesta materializada en el año 1985. Gesta de la que fui testigo de excepción ese mismo año en la carrera celebrada en el madrileño circuito de El Jarama con motivo del G. P. de España.

   Conviviendo casi a la par y llegando a ser el relevo de el de Luisiana en la categoría máxima, se encontraba Eddy Lawson, al que muchos consideraban el americano más dominador de la categoría, consiguiendo anotarse cuatro títulos mundiales (1984, 86, 88 y 89) con distintos equipos y hasta con marcas diferentes, logrando alcanzar este último con Honda después de haberlo hecho con Yamaha en los anteriores.

   El dominio americano se hizo más patente si cabe, y lo hacía estrenando nueva década. Los protagonistas, Wayne Rainey y Kevin Schwantz, que serían los encargados de poner la categoría reina al rojo vivo con aquellas batallas épicas en pista, solo entreveradas en ocasiones con la presencia de los aussies de Honda Gardner y Doohan. Rainey acabaría por conseguir el campeonato del mundo en tres ocasiones (1990, 91 y 92) y siempre con Yamaha. Para muchos era un piloto con un estilo fino y depurado, de marcado carácter diferenciador con el resto de pilotos americanos hasta ese momento. Un campeón que no siempre contó con la mejor moto, o los mejores neumáticos de la parrilla a la que se enfrentó. Alguna de sus señas de identidad más características en las carreras, venía dada por esa facilidad de ganar en solitario desde que se apagaba el semáforo rojo.

   Pero el californiano tendría una dura oposición todos esos años, y de manera bastante clara, en la figura del larguirucho tejano de pilotaje extravagante, Mr. Kevin Schwantz. Un duro opositor que lograría alzarse finalmente con ese mundial tan deseado en 1993, en dura pugna con Wayne hasta su fatal accidente del G.P. de Italia en el Circuito de Misano. Algo que dejaría bastante marcado al tejano, ya que posiblemente sería causa mas que probable por la que en el G.P. de Japón de 1995 colgaría sus botas definitivamente.

   Y aunque resulte un desfase en el periodo espacio/tiempo, no me quiero olvidar de otro de mis grandes mitos americanos que decidieron dar el salto al mundial de las dos ruedas y probar las mieles del éxito en la categoría reina, aunque esta vez en la de las mil cuatro tiempos. El malogrado Nicky Hayden, todo pundonor, conseguiría hacerse en 2006 con un merecidísimo mundial gracias a la gran regularidad demostrada durante toda la temporada.

   Como regulares a la hora de dar emoción en la pista fueron también otros tres grandes americanos que cierran la lista de mis pilotos leyenda, pero esta vez sin mundial. No puedo -ni debo- olvidarme de Randy Mamola, John Kocinski o Ben Spies, protagonistas de épicas batallas en multitud de carreras y asiduos visitantes del podio rodeados siempre junto a los más grandes.

   Y ahora me veo cuarenta años después con esa perspectiva reposada que los años te otorgan y pienso: ¡hay que ver lo que hemos cambiado! -que dirían Sole Jimenez y sus Presuntos-; si ahora los “marcianos” los tenemos en casa...

   Quién me hubiera dicho hace cuatro décadas que seriamos el país referencia en una clase que teníamos vetada por un incomprensible encasillamiento dentro de las categorías pequeñas. Gracias a valientes pioneros como Sito Pons, Joan Garriga, Juan López Mella, Juan Bautista Borja, Jose D. de Gea, Alberto Puig, Carlos Checa,… y tantos otros pilotos -incluido nuestro campeonísimo Nieto que realizó alguna incursión breve- que allanaron el camino para que se materializase el primer título de un español en la categoría reina del mundial de velocidad: D. Alex Criville. Él fue el encargado de abrir el melón de un vivero de pilotos que desde el comienzo de este milenio han abarrotado las parrillas de Moto GP y en la que Dani Pedrosa y Jorge Lorenzo han sido la punta de lanza hasta la llegada de otro fenómeno.

  Quién me hubiera dicho cuatro décadas después que el máximo exponente y referencia de la categoría reina sería un piloto nacional. Un español que reúne las cualidades técnicas de aquel marciano que revolucionó el Mundial de Velocidad de la misma manera que lo ha hecho este alienígena de Cervera en Moto GP, al que estoy seguro le llegará su octavo y no será pasajero. Marc ha sabido recuperar esa vieja tradición de los óvalos americanos, y al igual que aquellos legendarios pilotos del AMA, utiliza esta especialidad y el motocross como base de un entrenamiento que le aportan sensibilidad y equilibrio encima de la moto. ¿Casualidad o causalidad? 

   Pero es que el dominio no sólo se limita a Moto GP. Llevamos décadas tiranizando el trial y dejándonos ver en enduro, enduro extremo y raids... Y ahora para colmo contamos con la presencia de un joven rapaz, Jorge Prado, el cual está llamado a escribir grandes gestas en MXGP después de conseguir el año pasado el primer mundial de MX2 para nuestro país. Tampoco quiero olvidarme del WSBK, especialidad que Carlos Checa lograría anotarse en 2011 consiguiendo así el primero de la especialidad para nuestro país. Un certamen de claro dominio anglosajón hasta la fecha, pero que Álvaro Bautista se está encargando de poner patas arriba no exento de polémica.

   ¿Volveremos a ser de nuevo un imperio, como nos recordaban Los Nikis en su estribillo de "El Imperio Contraataca"? Yo por si acaso voy a seguir disfrutando de ese genuino sabor español que nos brinda nuestro motociclismo actual. 

Miguel Ángel Eguía.

@eguiaonroad


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