UN PASEO POR EL LADO SUCIO.

    Me declaro un apasionado empedernido de la moto. Siempre que puedo disfruto sobre dos ruedas ya sea para ir al trabajo o en una salida en grupo por puro placer. Soy devoto de todo lo que tenga dos ruedas y un motor sin importar su clase ... bueno, no de todo. Lo siento, pero no me llama mucho la atención lo que tenga que ver con la filosofía custom, chopper o como leches se denomine. Si… los Ángeles del Infierno, Cerdos Salvajes... Igual si llego a nacer en el sur de California o algo por el estilo... Pero eso sí, ante todo lo respeto y no quita que haya algún modelo concreto que incluso sea de mi agrado. 

   Pienso que la moto no solo se creó como un medio de transporte y movilidad personal. Va mucho más allá: una forma de llegar a ser libre. Algo mágico... Un instrumento que te transporta fuera del estrés diario y te hace olvidar los momentos duros; la mejor de las terapias. Pero no quita que muchos detractores la vean como un aparato peligroso, cuyo uso se considera una apuesta arriesgada a la que no debes exponerte. A mi me parece que la rutina diaria por si sola ya supone todo un reto.

   Soy de pensar que cada uno tenemos un día para nacer y otro para dejar este mundo, y que por mucho que nos empeñemos en burlar al destino nos va a dar igual. Tengo presente que las cosas que haces disfrutando siempre serán mucho más seguras. Si, de acuerdo… es cierto, eso no te hace inmune, pero tienes menos papeletas para que puedas ser carne de asfalto. Cuantas veces no habré escuchado el comentario "cada vez que cojo la moto intento ir despacio porque me da miedo caerme..." ¡Error! Ni despacio ni deprisa. Simplemente llevar un ritmo que te haga disfrutar de su conducción plenamente. Si a mí se me pasara por la cabeza este pensamiento negativo cada vez que giro la llave y aprieto el botón start, tengo por seguro que vendo la moto; lo que te hace disfrutar fluye y sale fácil. Si me muestro angustiado, me bloqueo y el final a buen seguro que no será el esperado. 

LA MOTO DE CAMPO.

 He de reconocer que en lo concerniente a la conducción en moto, siempre ha habido una especialidad, por ser una de las más practicadas sin duda, con la que me he sentido más a gusto y que me ha hecho disfrutar de ella como un gorrino en un charco de lodo. No es otra que la moto de campo. 

  No tendría más de nueve años y mi hermano ya contaba con su primera moto. Una flamante Derbi Cross que había adquirido gracias al comienzo de su primer trabajo, y como necesitaba un vehículo para poder desplazarse al tajo, pudo convencer a mi padre y comprársela como medio para su desplazamiento. ¡Impecable! Ese color naranja que dejaba obsoleto todo lo visto en estilos cromáticos hasta el momento; además de ser sin temor a equivocarme, el primer ciclomotor con estética offroad pura. Pero aún siendo la primera, con lo que eso supone, no dudo en dejar que diera mis primeros pasos para que yo me iniciara en esto de la moto cuando todavía no había llegado la edad de nueve años.

   Esa sensación de la primera vez es difícil borrarla de tu mente; Aupándome como podía para llegar al puesto de mando, apoyo un pie en el estribo izquierdo mientras, mi hermano, hace de improvisado caballete sentado en la parte trasera de la Derbi. Todo te parece enorme... "coge el embrague y metes la primera hacia arriba (la Derbi llevaba esta configuración), y vas soltando el embrague poco a poco a la vez que das gas... " me indica con voz enérgica. Como es de suponer debido a la excitación del momento y a la impericia del bisoño piloto, a la tercera va la vencida y consigo ponerme en marcha. las suspensiones parecen tragarse todas las irregularidades del terreno con mucha facilidad, el motor te parece bestial y no has abierto ni un 10% el mando de gas; te diriges como un poseso encarando el camino en primera y dando bandazos a la dirección, al tiempo que te vas comiendo las roderas y soportas con resignación el peso extra que supone llevar al instructor en la parte posterior del sillín... "Ahora coges el embrague a la vez que cortas gas y engranas la segunda para abajo soltando suave ", me grita el chache con voz firme y segura. Aturdido por el chute de adrenalina que genera ese estado de excitación, procedo a 'meter' la segunda y esto cambia; ¡me muevo más rápido! "No te vengas arriba, que estamos empezando... ", me abronca al oído mientras golpea mi hombro con la palma de su mano; es una mezcla de sentimientos. Te ves sumido en una especie de shock entre el nerviosismo y la felicidad. Un momento difícil de borrar, que para mi supuso el comienzo de una de mis mayores pasiones. 

   La verdad es que posteriormente no llegaron a ser muchas las motos que pasaron por mis manos. En gran parte por la negativa de mis padres a dejar que me comprase una moto, “por lo menos hasta que estés viviendo en esta casa”, solían repetirme una y otra vez. Y es que, gran parte de la “culpa”, fue gracias a las malas experiencias vividas con mi hermano en lo tocante a las dos ruedas; no hay mejor excusa desde luego. 

   La primera moto con la que logré eludir tal imposición, y que me sirvió de pretexto para tener un medio de locomoción al trabajo, fue una Puch Minicross 50 pasada a 65 c.c. y con Horquilla de Puch Cobra. ¡La primera de mi propiedad! Un gran comienzo desde luego. Más tarde llegaron una Gilera MX1 125 y una Montesa 310 de trial (ambas a medias con el chache) y una Vespa TX 200. A éstas le siguieron una Kawasaki GPZ 500, Yamaha RD 350, Montesa Enduro 360 H7, Yamaha YZ 250 ’97 pasada a enduro, la impresionante y exigente Honda XR 650, una Suzuki Bandit 650 ’07 y mi actual BMW R 1200 GS del ’05.

   Pero lo cierto es que con ninguna he podido vibrar, aprender y amar la moto de campo tanto como con la HONDA XR 600. Moto con la que he recorrido muchos kilómetros por campo gracias a mi trabajo. 

   Aunque bastante desfasada y descatalogada a un nivel competitivo, esta moto te puede ofrecer todavía muchas horas de satisfacción y buen off-road, a lo que se le suma contar con un motor indestructible y fiable como pocos. Muchos fueron los kilómetros que pude realizar a lo largo de los años, y abundante también la experiencia (siempre poca) acumulada en todos ellos. De ahí que a partir de entonces, mi curiosidad por la saga XR me llevara a hacerme con la hermana mayor 650. Un dinosaurio con un peso y un motor tan potente que era capaz de acabar con el físico de todo aquel que se animase a rascarle las cosquillas al límite. Las dos o tres horas que pasaba una mañana con ella fundían al más pintado, sobre todo a la hora de meterte en trialeras. Ríete de una ruta BTT… la moto que más me ha hecho disfrutar y de la que siempre me arrepentí vender. Pero la opresión actual a modo de dictadura ecológica que vivimos en la Comunidad de Madrid y su limitación del uso de vehículos a motor en el medio natural, hizo replantearme muy seriamente la opción de pasarme a adquirir una moto de carretera, para que además pudiera servirme como medio de transporte. 

   Fue entonces cuando @eguíaoffroad pasa a la fase ON. Pero el único ON del que yo quiero hablar es de la sensación y nivel de satisfacción que te aporta el enduro, todo terreno, paseo por lo sucio o como queramos llamar.

UN PASEO POR EL LADO SUCIO.

   Hay muchos usuarios en moto de carretera que todavía desconocen un medio tan divertido y edificante como es la moto de campo. He conocido moteros que estando toda la vida en moto asfáltica, han llegado a catar una enduro, quedando tan enganchados, que no han querido volver al asfalto de nuevo. Otros han sentido curiosidad probando de manera casual pero, la singularidad de su pilotaje en suelo deslizante, no les ha dado la confianza necesaria para sentirse seguros en su conducción. 

   Y es que el campo nos aporta esa habilidad extra al manillar, que de cara a la conducción en carretera nos puede servir para resolver pequeñas perdidas o movimientos espontáneos en nuestra moto de carretera; es más fácil dominar una rutera viniendo del offroad, que no al contrario. Me consta que muchos, al subirse en ellas por primera vez y, aun habiendo llevado motos de carretera con suficiente soltura, se sorprenden al comprobar lo distinto de su conducción. Lástima que en los últimos años esté tan mal visto andar por el campo en moto, hasta el punto de hacerte sentir un autentico delincuente. Si... es cierto que toda actividad necesita una regulación pero, prohibir por prohibir, no entra dentro en mi forma de entender las cosas. De ser así, ¿porque se siguen vendiendo motos de este tipo matriculadas y sus administraciones perciben un beneficio tributario por ellas? En fín, es lo de siempre... pero 'chapa' aparte, he de reconocer que estos motivos fueron los que me llevaron a dejar esta especialidad que tanto me gusta. No quería sentirme como el doctor Richard Kimble cada vez que me subía a la moto.

    Desde mi humilde visión como aficionado a este medio y, a un nivel que no llegará a ser en ningún caso el más extremo y deportivo, intentaré dejar unas pinceladas de lo que me parece la práctica de esta disciplina en dos ruedas. Seguro que habrá personas (ya sean pilotos profesionales o expertos aficionados al mundillo) que podrían llegar a dar una visión mas completa y profesional sobre ello, pero sólo quiero mostrar parte de mi experiencia personal, vista desde un lugar mas modesto y pienso que así lograré llegar mejor a ese grupo de personas que desea iniciarse con una moto de campo. No quiero aleccionar ni ser maestro de nada, sólo intento dejar un relato a partir de sensaciones y experiencias. Espero pues, sean del agrado de algunos y sirva para amar un deporte tan bonito, y a su vez, tan injustamente perseguido por las autoridades hoy en día; como sigamos así vamos a tener que emplear las motos solo para ir a por el pan y el periódico. 

   

                       LA TOMA DE CONTACTO.

   Aunque nuestro medio hasta el momento haya sido la carretera, la conducción en moto de campo ha de aportarnos siempre una serie de aspectos diferenciadores que nos van a servir como complemento y ayuda para cualquier especialidad dentro del pilotaje en moto. Es mas intuitiva y goza de una gran improvisación. Por ejemplo, la gran mayoría de usuarios de asfalto (siempre que no sean profesionales o aficionados de gran nivel en un circuito) no están acostumbrados a perder momentáneamente agarre tanto en la rueda delantera como en la trasera, al menos en lo que se refiere a una salida por carretera donde, en ningún caso, hemos de ir buscando limites. El circuito es otro cantar, y en manos de un piloto profesional ese pilotaje llega a ser algo natural, ya que permite forzar mucho los ritmos y eso hace que la parte ciclo de la moto llegue tan al límite, que ejerza un comportamiento diferente sobre el neumático, obligándole a deslizar de un modo natural y controlado. Por eso la primera vez que se suben en una enduro, se sienten inseguros al no lograr controlar ese tipo de reacciones que en ocasiones pueden llegar a ponernos en situaciones de lo más embarazosas. 

   Pero son este tipo de reacciones las que realmente tenemos que lograr controlar en una moto de campo para poder disfrutar de su conducción y no hacer que una salida campera se convierta en toda una tortura haciéndonos sufrir mas de lo esperado. Tenemos que familiarizarnos con el nerviosismo que produce la moto a la hora de abrir/cerrar gas, frenar,… corregir trayectorias en todo momento. No podremos lograr rodar seguros hasta que no tengamos una comunión completa con la moto. A formar un solo elemento entre la máquina y el piloto. Que ella se convierta en una prolongación más de nuestro cuerpo, en un complemento, una extremidad más. Debemos sentir lo que el terreno nos transmite en todo momento y, gracias a ello, solucionar en gran medida la falta del agarre que perdemos en una superficie donde encontrar algo de adherencia es toda una utopía. Es en ese momento -solo en ese momento- cuando empezaremos a disfrutar de verdad del manejo de la motocicleta en el campo. Y no me refiero con esto a contar con un gran nivel de pilotaje, sino simplemente a iniciados que descubren la manera de disfrutar sin peligro. O sea, modo usuario. Esa es la manera mas efectiva de saber que no corremos riesgo en una actividad. Lo que vulgarmente se conoce como "flow" en el mundillo offroad.

   Para empezar hay que saber que en el enduro, como en otras especialidades del offroad, la moto se conduce tanto sentado como de pie. Esta última forma es la que adoptaremos en la mayoría de las ocasiones, ya que nos permite una mejor visibilidad en caminos y senderos a gran velocidad y un mayor control a la hora de abordar bajadas y subidas en trialeras. En moto siempre es vital mirar lejos, pero en el campo sobre todo siempre nos anticiparemos mejor a los obstáculos o roderas que tengamos que sortear. La posición de sentado se utiliza básicamente cuando abordamos curvas de radio cerrado y aprovechando -o no- apoyos en zonas peraltadas. Además de las que pueda elegir cada uno dentro siempre de la situación en la que se encuentre. Abordaremos esta cuestión profundizando y haciendo hincapié en las siguientes líneas.

   También el tipo de mecánica a utilizar puede ser determinante a la hora de adaptarnos mejor al manejo de la moto. Las nuevas* mecánicas 4T nos permiten habituarnos más “fácilmente” a la conducción por campo. Algo mas que las, incomprensiblemente devaluadas, y pronto descatalogadas 2T (en trial continúan siendo efectivas). Entrecomillo lo de fácilmente, ya que todo dependerá de la cilindrada y el carácter deportivo y extremo de su motor. No debemos olvidar que hoy por hoy la tendencia de los fabricantes, en su afán por actualizar sus propulsores, es la de crear motores de carrera corta que giren a un gran numero de vueltas, logrando de esta manera una mayor potencia y rapidez en la entrega de ésta. Pero siempre podremos encontrar un gran abanico de motores con una entrega mas amable, y sobre todo, en cilindradas mas bajas -125 y 250 c.c.-. Son motos de las que sus chasis y parte ciclo derivan mas de una manejable moto de trial, por reunir un bajo peso y medidas francamente contenidas, ingredientes fundamentales para mover mejor el conjunto en parado y luchar bastante menos con la fuerzas negativas en los pasos por curva. En definitiva pilotaremos con un esfuerzo físico menor, lo que nos permitirá tener una conducción algo mas relajada y sin estrés extra.

                   LOS TIPOS DE MOTOCICLETAS.

      Un ejemplo de docilidad y entrega plana, aunque siempre constante, son los motores 250 4T, que ofrecen buenas dosis de diversión siempre en su justa medida sin llegar a comprometer tu seguridad por mucho que nos vengamos arriba. Gracias al menor peso y tamaño de su parte ciclo, podremos salir airosos de cualquier situación comprometida. En cambio, en el otro extremo se encuentran las motocicletas que van equipadas con motores de ciclo 2T. Mas nerviosas en su parte alta del motor (sobre todo a partir de 250 o 300 c.c.), por lo que tendremos que saber dosificar la apertura de gas en zonas cerradas y subidas en trialera. Asimismo en estas mecánicas no encontramos la inmediatez al primer golpe de gas que siempre nos ofrecen las 4T con su grandioso par motor a regimenes bajos; siempre generalizando y no tratando de individualizar este tipo de configuración, ya que los actuales motores 2T han evolucionado, tanto a nivel de electrónica, como al tratamiento en el llenado de los cilindros, adoptando laminas o escapes mejor diseñados y ofreciendo esa electrónica de vanguardia que permite incluso la posibilidad de cambiar el mapeado del encendido en marcha, lo cual redunda en una mayor facilidad a la hora de entregar la potencia y del control del vehículo con un mínimo esfuerzo que, en conclusión es lo que realmente interesa. 

  Como anteriormente he dicho, la cilindrada de la moto es parte importante a la hora de iniciarnos en esto del fuera carretera. Dentro de las mencionadas 4T existe un amplio abanico de cilindradas que van desde las 125c.c. (siempre sin contar las motos infantiles) hasta los casi 700c.c., siempre en mecánicas monocilíndricas. Y como de iniciarnos va el tema, para empezar yo siempre elegiría una cilindrada hasta los 250 o 400c.c., siempre dependiendo también de la altura del individuo, por lo que habrá que intentar buscar una montura que se ajuste a nuestra envergadura física. Existen modelos en el mercado que ofrecen un recorrido de suspensiones algo mas cortos basados en los primeros modelos trail de la época de los '70/'80 nacidos para la excursión hace años. Actualmente ese concepto se ha dirigido mas a un uso asfáltico, aunque las marcas no paran de sacar al mercado otros que sean mas de un gusto mayoritario. Aun así el fin continúa siendo el mismo: realizar una moto de uso cívico y polivalente para un público iniciado y sin grandes pretensiones. 

   En este apartado motores hay una curiosidad importante aparejada a las grandes cilindradas a partir de los 450 de ciclo 4T. No sólo hay que tener en cuenta su desmesurada potencia a la hora de abrir el mando de gas, sino a las inercias que provoca el cierre debido al freno motor. Algo que supone un desgaste físico mayor en relación a las monturas equipadas con motores 2T y de potencia equivalente. Hay una frase del ex-piloto Campeón de España de T.T. y cofundador de la factoría de motocicletas GAS GAS Narcis Casas, que define esto mismo de un modo jocoso. "El cuerpo humano no está diseñado para resistir al limite una motocicleta con motor 4T por el campo", describiendo de este modo la exigencia que estos propulsores requieren en la actualidad.   

   Pero no solo el motor es parte importante en la evolución de las motos de campo. En la parte Ciclo, es decir, chasis, suspensiones, frenos y ruedas, se han actualizado de manera sorprendente y ofrecen un confort y seguridad mayor para estas monturas, haciéndolas más aptas para todo tipo de usuarios. Atrás quedan aquellas máquinas ingobernables de los ’60 y´70, las cuales ofrecían potencia a rienda suelta en la parte alta del cuenta vueltas, poniendo continuamente en aprietos a sus bastidores y suspensiones. Sin olvidarnos de aquellos frenos de tambor, que ponían en compromiso la habilidad de cualquier piloto a la entrada de alguna curva o bajada pronunciada; esos si que eran verdaderos jinetes intentando domar sus pesados y salvajes caballos de hierro. 

   No es que quiera insinuar que ahora todo sea mas sencillo, pero si que el nivel de desarrollo actual de las motocicletas nos ponen las cosas de manera mas asequible en todos los sentidos, aunque siempre será el piloto de turno el que se obstine en subir el listón de manera exponencial. Si el nivel técnico mejora, con ello mejora también la espectacularidad de los profesionales y sus marcas. El desarrollo y la investigación, sobre todo en el mundo de la competición, hacen de ello un verdadero laboratorio rodante donde probar nuevos inventos, facilitará en gran medida la llegada de nuevos modelos a las cadenas de montaje para que cualquier mortal solvente pueda beneficiarse y disfrutar de mecánicas nacidas en las carreras. Eso es algo que se nota en el producto final de cualquier modelo de serie vendible en un concesionario. 

                 DISFRUTEMOS PERO CON SEGURIDAD

   

   A la hora de salir a divertirnos con nuestra motocicleta por el campo y derrochar grandes dosis de adrenalina, es esencial que nos protejamos de manera extrema ante posibles caídas que nos puedan arruinar una salida y, convertir así, un divertido día de enduro en una tragedia. Todos podemos “besar” el suelo, desde los expertos y experimentados, hasta los más novatos. No hay salida que se precie sin caída, aún por pequeña que esta sea. Pero yendo bien equipados podremos minimizar o incluso hasta reducir a cero los riesgos de cualquier trompada que podamos darnos.

   Yo creo que no existe un mínimo equipamiento para poder salir a montar en moto, toda prenda es esencial y cada una se encarga de proteger en mayor o menor medida cada parte de nuestro cuerpo. Siempre es necesario ir lo mas equipado posible y no reparar en gastos, ya que si tenemos para comprar la moto, no debemos olvidar que la equipación forma parte del conjunto -esto es lo mismo que en la carretera-. Pero si así fuera, yo creo que serían por este orden: el casco, las botas, guantes, las protecciones del tronco y extremidades -codos y rodillas-... recalcando que la indumentaria completa siempre será parte esencial. El resto son cuestiones meramente estéticas o acordes con la especialidad que practicamos (camisetas, prendas transpirables,…). Hombre tampoco voy a decir que después de tener todo esto os pongáis un mono de “talocha” para salir en moto, porque las prendas específicas también nos dan un cierto confort y apresto, además de ayudarnos a encontrar una mejor motivación, que también ayuda aunque no lo parezca. No hay que llegar a ser lo que en el mundo de la bici comúnmente se conoce como "globero". 

   EL CASCO: esencial que sirva para la especialidad que practicamos, ya que es algo mas abierto que los de carretera aunque con mentonera -salvo los de trial- y suelen tener un interior desmontable para poder lavarlo con frecuencia, ya que el sudor y el polvo son elementos que se van adhiriendo con facilidad en cada escapadita y es necesario que tengamos un mínimo de higiene para no tener que tirar el casco al poco de adquirirlo. Es cierto que lo del desmontaje es bastante usual ahora también en los cascos de carretera, lo que facilita mucho su durabilidad.

  LAS BOTAS: elemento “super” esencial que nos permite proteger nuestros pies y tobillos de golpes, caídas, enganchones con la misma moto; cuando necesitamos timonear con el pié en el suelo… la suela debe tener la firmeza y apoyo suficiente para no sufrir mucho al ir de pie sobre los estribos, además de poder arrancar sin sufrimiento con la palanca en motos que carezcan de botón rojo. Es un elemento rígido que protege desde la punta, hasta casi debajo de la rodilla y da la sensación de tener una escayola con muy poca movilidad, sobre todo cuando son nuevas o el piloto se encuentra falto de costumbre. Hay personas que se quejan del poco tacto que ofrecen a la hora de accionar tanto la palanca del cambio como la del freno, pero al final terminas acostumbrándote además de que poco a poco van cediendo. Solamente tienes que caerte una vez para agradecer esa rigidez y el poco tacto que te ofrecen

 LAS PROTECCIONES DEL TRONCO O PETOS: también pueden encontrarse en el interior de las chaquetas de cordura. Nos suelen proteger tanto hombros y codos, como pectorales y columna vertebral. Los mas modernos suelen presentarse como una armadura rígida interconectando partes esenciales con un tejido transpirable calado que ofrecen una mayor movilidad y evacúan el sudor del cuerpo de manera mas sencilla, ya que los elementos que se ocupan de protegernos suelen estar fabricados con componentes y derivados plásticos que son los encargados de dar rigidez en las zonas esenciales. Entre la cabeza y la columna ahora existe el Neck Brace o collarín que evita flexiones bruscas del cuello para protegerlo. Aunque es una protección un tanto incomoda, es cierto que su uso se está popularizando bastante entre los moteros de campo por su nivel de seguridad en esa parte tan frágil de nuestro cuerpo. Sin duda que se trata de una de las más vitales, de ahí su importancia. Incluirla en nuestra equipación nos puede ahorrar disgustos. 

 LOS GUANTES: la diferencia clara en relación a unos guantes para la carretera, es que necesitan ser algo mas transpirables y finos sobre todo en la zona de la palma de la mano, sin olvidar nunca que ofrezcan una buena protección en el reverso de la mano (placas plásticas, de carbono, de cuero,…). Cada vez su aspecto se asemeja mas a los guantes de carretera en lo que a protección se refiere. La diferencia es el material de la palma de la mano, que siempre están confeccionados con un componente mas delgado y cuentan con un mayor tacto que los de carretera, jugando con la baza de un menor riesgo a la abrasión en caso de una caída. El asfalto y la velocidad en la carretera hacen indispensable contar con materiales de mayor resistencia al rozamiento, aunque tenga que sacrificarse un mejor tacto en los mandos de la motocicleta. De ahí que no consiga adaptarme a los gruesos guantes de invierno para carretera. Son insufribles…

                           MANOS A LA OBRA.

Como ya adelantamos en la toma de contacto, la conducción de pie es básica para una moto de enduro. Además de tener un control máximo de la visión para poder anticiparnos ante cualquier eventualidad, os fatigareis mucho menos al no recibir todos los golpes de la suspensión directamente en el cuerpo y las reacciones de la moto quedarán con una mayor libertad de movimientos. 

   Hay que colocar el cuerpo levemente adelantado para que los brazos hagan una mejor palanca. En las frenadas intentaremos echar el cuerpo hacia atrás, apoyándonos incluso con las rodillas en el depósito. Una vez metidos dentro de la curva nos sentaremos para abordar mejor su salida, siempre que ésta sea muy cerrada, ya que las curvas rápidas pueden tomarse mejor también de pié. El peso del cuerpo siempre debe compensar el movimiento de la moto, abordando la curva desde sentado obligando a tirarla al interior y desplazándonos en todo momento al lado contrario del que la zaga se empeña en llevarnos una vez que abrimos el gas con decisión. Aunque este tipo de conducción pueda llegar a costar, la única solución para que salga de de un modo natural es montar con asiduidad. Practicar con una moto de trial nos ayudaría sobre manera a la hora de poder adaptarnos a pilotar de pie, ya que gracias a su reducido peso y tamaño hace que sea una máquina que favorece el pilotaje en esta posición. 

   Y sobre esto hay una teoría, porque creo que se trata de una especialidad muy válida para poder llegar a dominar otro tipo de motos, ya sea de fuera o dentro carretera. Hablo por propia experiencia; la moto de trial siempre nos obliga a conducir de pie, a intentar mantener el equilibrio el mayor tiempo posible en parado, abordando subidas y bajadas en zonas técnicas y complicadas. En definitiva de lo que se trata es de perder el respeto que siempre tenemos al encontrarnos por primera vez con esa cuesta empinada que se nos atraganta. Es la única forma, practicar, practicar y no parar hasta encontrar la confianza suficiente que nos permita rodar rápido y no nos haga vacilar ante una situación espinosa. Una vez hayas conseguido semejante vínculo no querrás pilotar de otra manera, os lo aseguro.

                         LAS TRIALERAS.

   Aún recuerdo aquellas mañanas pasadas en, lo ahora conocido como, el Cementerio Jardín de Alcalá de Henares, dentro de las inmediaciones de Los Barrancos de Azaña. Un grupo de amigos con su moto de trial solíamos quedar prácticamente todos los domingos. La zona pertenecía a una antigua cantera donde se extraía el árido para la fabricación de ladrillos, industria muy prolifera hace muchos años por esta zona. Su aspecto se puede imaginar. Un área casi desolada sin apenas vegetación -por si algun defensor de la naturaleza se echa las manos a la cabeza-, dividida por varios vaciados que ofrecían grandes cortados y farallones, lo cual hacía que fuera el escenario perfecto para hacer evolucionar una moto de trial y comenzar a descubrir esta singular especialidad sin peligro. 

   Después de una Puch Minicross, una Vespa 200, una Gilera MX1 125 y muchas ganas por seguir montando en moto, mi hermano y yo adquirimos una Montesa Cota 310 nueva. Para mi esta era una especialidad nueva. Nunca antes había cogido una moto de estas características, pero el reto me gustaba. Como "donde fueres haz lo que vieres", yo intentaba fijarme en el resto de la gente que ya llevaba tiempo, procurando quedarme con los consejos y las indicaciones que me daban. Es cierto que tardas en coger el equilibrio a baja velocidad y que mas de una rampa se te atraganta a medio camino antes de culminar, pero una vez vas cogiendo experiencia, tu nivel de satisfacción crece al mismo ritmo que la práctica. A la hora de afrontar con éxito, tanto las rampas de subida como las bajada, fue determinante llegar a tener claro que debía hacerlas del tirón y visualizar los pasos que iba a dar en cada momento hasta finalizar. Llegué a percatarme con el tiempo que cuando no estás seguro, sobre todo al subir, tu indecisión a medio camino hace que cortes gas, y al querer reiniciar la marcha de nuevo acabas dando con tus huesos por los suelos. Es cuestión de tener paciencia y fé en ti mismo; me decía: "si los demás lo hacen, tu también puedes".

   Pasamos muy buenos momentos y, aunque en ese instante no apreciara esta disciplina como se merecía, con el tiempo me he ido dando cuenta de la destreza que al final me había aportado la Montesa; Y eso que nunca he logrado pasar del modo 'excursión'. Eso de mover la moto en parado y hacerla saltar a golpe de gas, es harina de otro costal y no resulta nada accesible. Se necesitan muchas horas y, como en toda especialidad motera enfocada a la competición, empezar desde muy temprana edad. Con el tiempo las obras del nuevo cementerio hicieron que el grupo se disolviera y dejáramos de practicar esta especialidad, pero siempre la recordaré como un paso de gran ayuda para entender mejor el manejo de la moto.

                                              

   Una vez aclarada la importancia de la conducción de pie en la moto de campo para rodar por pistas, pasamos a las zonas más técnicas, que no dejan de ser menos importantes a la hora de abordar cualquier ladera, talud, pendiente o desnivel importante. Intentaremos siempre hacerlo con la suficiente confianza como para que nos salga del tirón y procurar visualizar desde la base la posible vía a seguir. Es decir, que una vez iniciada la subida hay que intentar que la montura no se detenga nunca. En caso de hacerlo, posicionaremos la rueda trasera en un lugar con el apoyo suficiente que nos permita reiniciar la marcha sin problemas; también podemos aprovechar a descansar en pequeños rellanos si la trialera es excesivamente larga. Si la moto patina, no sigáis acelerando, poned una marcha mas larga, pié a tierra y empujad hasta un lugar menos complicado; aquí una buena forma física es esencial. Si ves mas fácil dar la vuelta y dejarte caer, mejor. Siempre podremos retomar de nuevo la subida o intentar buscar un paso mas sencillo. El motor siempre ha de llevar el empuje justo con un buen régimen de par, ya que si lo llevamos alto, la moto tendera a escarbar la rueda trasera en terrenos arenosos o arcillosos, o a levantar el tren delantero en subidas con mucha peña -por exceso de agarre-. Si por el contrario optamos por llevarlo bajo de vueltas, la moto tenderá a calarse en la subida con el consiguiente trastorno que eso supone a la hora de reiniciar la marcha en mitad del repecho; con las de botón rojo algo menos. La vista siempre la fijaremos unos metros al frente de la rueda delantera para intentar posicionar ésta en el lugar que corresponde y sortear lo antes posible los obstáculos que vayamos encontrando a lo largo de la subida. Os aseguro que donde se pone la vista es por donde terminas pasando, de ahí la importancia de hacerlo por el paso adecuado, ya que en caso contrario, acabas por un barranco o de bruces en una piedra -si miras una piedra, te la comes fijo-. Aunque también es importante mirar cerca para observar bien los pequeños detalles. Es un juego constante entre mirar cerca y lejos, prevaleciendo siempre este último.    

   Iniciar una bajada en trialera, también cuenta con una buena dosis de dificultad. Emprender con calma el descenso siempre nos permite tener tiempo para pensar y centrarnos en visualizar la senda correcta. Incluso pararnos de un modo seguro si ello fuera necesario. 

   Siempre bajaremos posicionados de pie, llevando el cuerpo levemente hacia atrás para compensar el reparto de pesos, apoyando incluso las piernas en el depósito y sosteniendo con firmeza el manillar. Pero ¡ojo..¡, sin apoyarnos en este. No debemos dejar caer el peso en la dirección para evitar bloqueos o perdida de control del tren delantero; extremaremos las precauciones cuando el tipo de superficie al que nos enfrentamos se trate de zonas embarradas, arcillosas o arenosas. En ese caso no nos queda otra solución que la de ser extremadamente sensible con la maneta del freno; la frenada siempre ha de realizarse con el freno delantero –salvo si deseamos girar el tren trasero a base de toques en el pedal trasero-, sin embargo evitaremos recurrir en exceso a este dispositivo manteniendo una marcha engranada, la cual nos va a permitir utilizar el freno motor para conseguir disminuir la velocidad del descenso de un modo controlado. Aquí los motores 4T vuelven a tener una cierta ventaja.

                   

PISTEANDO QUE ES GERUNDIO.

   Si a la hora de subir por una trialera hemos demostrado la importancia de llevar erguidos la mirada siempre a lo lejos, para recorrer un tramo de pista con alegría y ciertas garantías de éxito, debemos incidir aún más en su eficacia por la elevada velocidad con la que recorremos estros tramos . Y por esta causa hemos de procurar llevar una visión bastantes metros por delante, asegurándonos en todo momento un reconocimiento visual previsible que nos permita anticiparnos para encontrar una conducción fluída. Cuanto mas lejos podamos mirar, menor espacio dejaremos a la improvisación. 

   Se puede llegar a disfrutar muchísimo más en estas zonas, ya sea por su facilidad y adaptabilidad a todos los niveles de conducción, o por poder contar con momentos de relajo y disfrute de la naturaleza. Sobre todo en esos senderos dentro de dehesas rodeados de árboles y matorral; aquí es donde experimentaremos las mayores sensaciones de control con la moto: cruzadas en frenadas, largas derrapadas al abrir gas, grandes tumbadas en curvas peraltadas…

   Si nos encontramos conduciendo de pie, entraremos frenando con el cuerpo echado hacia atrás y apoyando las rodillas en el depósito, para luego sentarnos posteriormente una vez dentro de la curva. Siempre intentaremos buscar un peralte en el cual podamos apoyarnos y salir sin problemas dando gas a la salida. Si no encontrásemos ese apoyo natural, complementaríamos con la ayuda del freno trasero, accionándolo fuertemente para conseguir bloquear la rueda trasera a modo de timón y así, entrar cruzados a la entrada de la curva. Una vez dentro iremos dando gas progresivamente para que la rueda trasera continúe dibujando una línea circular. Con esto conseguiremos que la moto se encuentre a la salida de la misma en línea al orden de marcha y podremos dar gas con mas seguridad. Esta forma de de internarse en el viraje, obliga a contra volantear el manillar para que la moto no se cruce excesivamente, forzándola a continuar su avance. También la posición del cuerpo desempeña un papel vital como contrapeso. Siempre inclinaremos el cuerpo hacia el interior de la curva, es decir hacia el lado contrario de la deriva del tren trasero. Todas las reacciones deben ser instintivas y os irán saliendo a fuerza de montar y entrenarlas.

   La intensidad con la que debéis accionar el freno delantero depende básicamente del firme del terreno en el cual nos encontremos -como anteriormente comentamos a la hora de bajar trialeras-. Cuanto mas deslizante sea, necesitaremos mas tacto y mayor será nuestra anticipación. Hay que procurar que la dirección se encuentre lo mas recta posible en el momento de activar la maneta, así evitaremos que se gire ésta y llegue a deslizar la rueda delantera al cerrarse la dirección. Esto os sucederá sobre todo en terrenos muy arenosos donde apenas hay que tocar el freno. La misma arena ya interviene como cuerpo auto-frenante en el momento de cortar gas. Aquí las maquinas 4T son muy útiles al valernos mejor de su freno motor. Comprendo que al principio costara asumir que se pueda accionar el freno delantero sin que la rueda delantera pierda agarre por esta causa. Los neumáticos, suspensiones y hasta su rueda de 21 pulgadas -seña de identidad en estas motos- se encargan de detener sin problemas nuestra maquina en cualquier superficie. Aunque siempre habrá que tener especial atención en zonas embarradas, donde deberemos ser excesivamente sensibles con la maneta y contar además con un neumático apropiado para este tipo de terreno. 

   Y hablando de neumáticos, no quiero pasar por alto la importancia de las presiones de inflado en nuestros neumáticos. Reglaje fundamental para que el agarre de éstos sea optimo -como en cualquier otra especialidad-, ya que es el último elemento encargado de su contacto con el suelo. Los neumáticos de enduro derivan básicamente de los de motocross, aunque cuentan con un taco menos agresivo y erosivo para el terreno fuera de los circuitos y cumple con las normas de homologación FIM. Así mismo los orientados al Enduro Raid tienen caracteristicas similares pero cuentan con una mayor durabilidad y proporcionan una mejor tracción a mayor velocidad y un superior agarre en curvas. De ahí que las presiones para estas gomas deben rondar el 0.8/1,2 kg. de aire (en carretera 1,7 a 1,9), tarado esencial para que actúen como verdaderas garras. Aunque en los últimos tiempos se ha extendido el uso del mousse, que no es más que el elemento sustitutivo de la cámara de aire que nos asegura una ruta sin pinchazos. Es un elemento más caro y de menor duración que la cámara, ya que aconsejan que se cambie cada seis meses o cada menos si su uso es intensivo. Dicen que la presión que ofrece al interior de la rueda es el equivalente a 0,9 Bar, pero que con su uso disminuye de manera progresiva la efectividad. Yo lo he utilizado en alguna ocasión, pero no me gusta el tacto que ofrece sobre todo en el tren delantero, donde necesitas una información más precisa y con mejores sensaciones. Evidentemente llevarlo te asegura que llegues a casa sin pinchar. En competición son fundamentales. 

  

   Y a grandes rasgos es todo lo que se me ocurre plasmar de mis experiencias campestres. No son mas que meras pinceladas para tener una pequeña aproximación. Espero que haya gustado y le pueda servir a alguien que quiera iniciarse en el medio natural. Aunque creo que la charla no es tan gratificante como el hecho de disfrutar en moto por el campo físicamente. Dentro del mundillo de las dos ruedas, pienso que es la que más satisfacciones ofrece, además de tener la sensación de presentar un riesgo mas moderado al no desarrollar grandes velocidades como en carretera, ni contar con vías abiertas al tráfico. Aunque como ya dije al comienzo, la vida es todo un riesgo desde que te levantas... 

  Un saludo y a disfrutar... yo lo seguiré haciendo, aunque en menor medida a los mandos de mi GS por las pistas (si nos dejan). 

¡gaaaass!

Miguel A. Eguía.

(*)Esta publicación está reeditada y actualizada recientemente, pero la escribí en 2007.