ALBERTO PUIG: VALOR Y CORAJE (y II)

 Todo piloto en los albores de su etapa como profesional, sueña con llegar a ser campeón del mundo en alguna ocasión. Es la meta como objetivo que se imponen los mejores y más ambiciosos. Pero eso no quita que algunos ilustres de nuestro motociclismo se hayan quedado a las puertas, o les haya faltado algo de fortuna para conseguirlo, circunstancia que no resta una pizca de valor a su talento. Así por lo pronto me vienen a la memoria muchos de los prestigiosos que en más de una ocasión nos han hecho vibrar de lo lindo; son muchos los que me dejo, pero aquí va una muestra.

   Randy Mamola preside el encabezado en mi lista de desafortunados pilotos sin corona por su reiterado dominio en el subcampeonato de los 500 GP (hasta en cuatro ocasiones) y ser tercero dos temporadas. Piloto con carácter y mucho carisma, se hizo querer aya por donde iba. Sobre todo en el viejo continente; en Assen era un piloto siempre ovacionado aunque no quedase en puestos cabeceros. Aún recuerdo aquella carrera interrumpida por la lluvia en el G. P. de Holanda del ’92, corriendo para los colores de Budweiser con una Yamaha privada, y en el año de su retirada. La gente se volvía loca viendo a su ídolo salir a la puerta del box frente al poblado graderío de la línea de meta. Si hay algún piloto al que le concederían el título por votación popular y, por supuesto al mérito deportivo, ese no sería otro que el pecoso piloto estadounidense.

   Otros malogrados, como en el caso de Santiago Herrero. Uno de los grandes pilotos españoles llamados a escribir nobles gestas deportivas a nivel mundial, y que la desgracia en forma de accidente mortal en la cuarta prueba del mundial en el TT de la Isla de Man se lo llevó para siempre. Todo ello después de haber quedado tercero el año anterior y claro favorito en las quinielas para ser el Campeón del Mundo de la categoría del cuarto de litro en el ’70, luchando a cara de perro con las oficialísimas Yamaha y Benelli. Antojos de un destino cruel.

   Longevos, como el brasileño Alex Barros. Con más de 20 años de participación en el mundial y militando prácticamente en todas las categorías existentes (a falta de la de 125c.c.), solo pudo conseguir un cuarto puesto como mejor situación final del campeonato: una en 250c.c., Dos en 500c.c., y dos en Moto GP. Aunque la del primer año de MGP en 2002 fuera la práctica totalidad de la temporada con la montura de dos tiempos, consiguiendo un más que merecido pódium en Assen, y únicamente tres de las últimas carreras con la mil de cuatro tiempos. De no ser por este motivo, está claro que se hubiese dejado ver en las primeras posiciones de la tabla al final de la contienda. Quién sabe si no habría sido capaz de lograr su primer entorchado.

   Con tan solo tres victorias, un puñado de podios en la categoría de 500, y diez participaciones completas entre el mundial 500 GP y MTGP, Norick Abe fue otro de los grandes con etiqueta de futuro campeón mundial, pero quizá su exceso de vehemencia en ocasiones, sumado a la dificultad que supone ser piloto en la categoría reina, hicieron que solo consiguiera una quinta plaza final en el ’96 como mejor marca final. Pero el destino todavía le tendría guardado un final mucho mas amargo en el 2007. Es el año donde se encontraría con la muerte, y  todo debido a un cambio de sentido ilegal realizado por un camionero que se lo llevó por delante cuando circulaba con su T.Max en una vía pública.

   Y por supuesto ni quiero, ni puedo olvidarme de uno de mis favoritos: Juan Garriga (heart &soul). Poco se puede escribir sobre este fenómeno que no se haya conocido ya. Sus duelos con nuestro bicampeón Sito Pons en el año ’88 son de sobra conocidos. Y ese estilo suyo tan particular sacando todo el cuerpo fuera de la moto rodilla en el suelo, cuando se disponía a abordar cualquiera de los virajes. Esto le hizo valedor del sobrenombre “Boeing 747”. El gran Ricardo Tormo llegó a decir de él en su libro que “ha sido un piloto más valiente que listo, que tenía unos cataplines que no le cabían dentro del mono de cuero. Creo  perfectamente que hubiese podido ser campeón del mundo, pero tuvo la desgracia de encontrarse en su trayectoria deportiva con Sito. Si en motociclismo se premiase el valor, el coraje y las ganas, Garriga hoy tendría mejor palmarés del que posee”. Sabias palabras del gran Ricardo.

   Pero sin duda para mí, uno de los pilotos más desafortunados que se ha quedado sin corona siendo merecedor de ella por su gran coraje y valentía, no ha sido otro que Alberto Puig. Una década en el mundial de velocidad y toda una vida viviendo para el motociclismo, que tuvo que finalizar su etapa como piloto en activo debido a las secuelas que dejaron su maltrecha pierna izquierda en aquel accidente del GP de Francia en Le Mans ’95. El año en el que estaba llamado a ser el primer campeón español de la categoría 500 GP. Había conseguido lo más difícil: perderle el respeto al coco de la categoría, Mick Doohan. Aunque Alberto, siempre sincero en sus declaraciones, nunca quiso atribuir su accidente debido a la mala suerte. Lejos de compadecerse de su infortunio el bravo piloto español no dudaba en decir que “solo se puede saber si has tenido buena o mala suerte al final de tu vida (…) he pensado mucho en ese accidente, y pensándolo fríamente, lo más lógico es que me hubiese matado. Ahora estoy aquí con una pierna maltrecha, pero estoy vivo. No, no he tenido mala suerte”. Todo un gran ejemplo de vida.

   Pero lejos escribir sobre el talento de este piloto, o de dar mi opinión personal sobre uno de los grandes, prefiero dejaros -si queréis echar un rato- que disfruteis del magnífico artículo que el maestro Juan Pedro de la Torre escribió para Motociclismo el año de su retirada en 1997. Además de una entrevista que realizó Manuel Pecino en el mismo número con un título más que sugerente: “La leyenda del Indomable”. Espero que disfrutéis si no conocíais este documento, como yo lo hice al releerlo de nuevo.

   Del mismo modo te invito a que veas la primera parte sobre mi pequeño homenaje a Alberto y donde repaso su mejor etapa como piloto del mundial en su paso por los 500 GP, y hasta el día de su accidente. (http://referenciadefrenada.blogspot.com.es/2016/01/alberto-puig-el-rey-sin-corona-parte-i.html)



MIGUEL A. EGUIA.  @eguiaonroad

M

                                    

TRES EN UNA.

                         

    Las tres carreras que han servido de umbral al epílogo de la temporada, nos dejan un mundial finiquitado en dos de las categorías que nos quedaban después de que, Brad Binder, se adjudicara el Mundial de Moto 3 en el G.P. de Aragón a falta de cuatro carreras. Esto nos deja prácticamente sin emoción la última prueba a celebrar en Cheste este mismo fin de semana. Las tres han dado juego de manera individual; dos de las tres han servido para conocer el ganador en M2 y MGP. Pero las tres nos han parecido una sola por su horario de emisión y lo cortas que se han hecho. Seguro que a los pilotos no tanto.

                  MARQUEZ RELOADED

   Llegados a ese punto del día, quizá era la mejor pregunta que Ernest Rivera podría formular a Marc después de tanta entrevista para los diferentes medios y tras la finalización del Gran Premio de Japón en Motegi. “De todas las cosas que has ido repitiendo a lo largo de la tarde, ¿cuál dirías tú que es la gran verdad?” “La presión que hemos gestionado este año. No había sentido nunca tanta presión… quizá no sabía lo que era la presión verdadera (…)”. Respondía sin titubeos un radiante Marquez tras saberse poseedor de su quinto título de Campeón del Mundo y tercero de la siempre difícil categoría de Moto GP.

   Oyendo las palabras de Marc, me doy cuenta del gran escollo al que ha tenido que enfrentarse esta temporada para alzarse con este título. Seguro que uno de los más complicados en su corta y provechosa carrera. Quién lo diría viendo que le han sobrado tres carreras; nada que ver a la anterior temporada. Pero sólo él sabe lo que ha tenido que luchar para poder dar la vuelta a un campeonato que el año pasado se le atravesó de principio a fin, y de qué manera; las dos carreras siguientes que completaron la gira asiática han terminado por confirmar que ha sido un gran acierto sentenciar el partido en la primera bola que se le ha presentado. Sobre todo después de ver esa caída en uno de sus circuitos favoritos: Philip Island. Un circuito muy crítico con los neumáticos las dos últimas temporadas y que el año del cambio a Michelín no iba a dejar de ser menos. Y más después de un fin de semana con un clima frío y cambiante que dejó ‘helado’ a más de uno. Como alguien dijo alguna vez, “trabajo deprisa para vivir despacio”.

  

    Un Marquez ‘malacostumbrado’ que ha conseguido reinventarse. Que ha aprendido a cerrar los oídos (y odios) a todo lo que no le aporte algo positivo en lo deportivo. Se ha recargado de esa energía vital que le ha hecho avanzar hasta en los momentos más difíciles. Como si los japoneses le hubieran  instruido en el “KI”, arte espiritual conocido como el “flujo vital de energía” y del cual afirman que el ser humano puede llegar a manipular esta energía utilizando diversos métodos: “incrementándola, acumulándola, distribuyéndola por todo el cuerpo o usándola de manera concentrada como instrumento de salud y equilibrio”; sin duda esta última la más utilizada por Marc. Y por supuesto y no menos importante, haberse rodeado del mejor equipo de profesionales y consejeros que han creado el ambiente idóneo para que todo esto fuera posible. El buen ambiente ayuda y de qué manera.

   La difícil temporada de adaptación por la que han tenido que pasar todos los integrantes de la categoría reina este año, con cambios en el reglamento técnico y el nuevo proveedor de neumáticos Michelín, ha permitido comprobar hasta qué punto ha sido necesaria una regularidad en todas y cada una de las carreras y mantenerse firme hasta cruzar la línea de meta y, ha sido en este aspecto concreto, donde el piloto de Honda se ha comportado como un auténtico superviviente. Ha logrado puntuar en todas y cada una de las carreras celebradas hasta el momento, si exceptuamos la de Philip Island, que no deja de tener su merito si echamos un vistazo al casillero de sus más directos rivales –hasta cuatro ceros acumulados por Rossi y tres por Lorenzo- y el propio de Marc en sus anteriores participaciones, donde se llevo la palma en 2015 llegando a acumular hasta seis roscos. No se puede adjetivar más la trayectoria de este fenómeno. Quién le iba a decir en sus comienzos allá por el mundial 2008 con 15 añitos y sin ninguna participación como ‘wild card’ hasta ese momento, que ocho años después iba a tener cinco coronas y nada menos que tres en la categoría máxima.

           UNA MINI GIRA SIEMPRE ESPECIAL.

   Pero si tuviésemos que hacer números de esta mini gira asiática que siempre resulta interesante, la lectura estadística que deja la categoría de Moto GP es cuanto menos llamativa. De los 75 puntos en juego, el piloto que sale como claro vencedor en la tabla es el flamante ganador del G.P. de Malaysia Andrea Dovicioso, que con 58 (curioso numero) puntos conseguidos se coloca en primera posición, seguido por Maverick con 42 y de Valentino Rossi con 40. Cal Crutchlow sería el primero de los apeados del cajón con 36, por delante de Marc en la quinta con 30. Hasta Pol Espargaro –en sexta- adelantaría a un devaluado Lorenzo que en la última de Sepang pudo salvar con un pódium una mini gira de lo más irregular.

   Barbera, el otro piloto noticia al comienzo del periplo asiático por la curiosidad que despertaba verle en faena con una Ducati oficial, y de la que muchos pensaban que era merecedor por esas buenas sensaciones mostradas desde que diera comienzo la temporada, acabaría seguramente maldiciendo la oportunidad brindada por la casa de Borgo Panigale para llevar la moto perteneciente, al ausente por lesión, Andrea Iannone. Que de tres carreras consigas 13 puntos –cuarto en Malaysia- y sea gracias a la privada del Avintia, permite hacer más creíble la máxima de que “todo gran poder conlleva una gran responsabilidad”. Soy de los que piensan que, a veces, contar con lo mejor no siempre te hace mejorar. El no ser un piloto favorito para copar los puestos de cabeza, te hace pasar más inadvertido y puedes trabajar con mucha más tranquilidad; la gestión de la presión siempre es virtud reservada a los ‘supercracks’. No digo que Barberá no sea un buen piloto, pero no creo que esté al nivel de los fantásticos de cabeza, ni aunque comenzara la temporada con una pata negra. Y si no, pongamos como ejemplo al mismisimo Dovizioso cuando dio su paso a Moto G.P. enclavado en el equipo Scot con Honda, donde en 2008 consiguió mas que una meritoria 5ª plaza. Muchos eran los que decían que merecía estar en el equipo oficial con moto pata negra. Pues bien, el año siguiente se convierte en compañero de Dani Pedrosa no consiguiendo pasar del 6º lugar y con 14 puntos menos. “Dicen que la historia se repite, lo cierto es que sus lecciones no se aprovechan”.

   De más que meritoria podríamos catalogar la mini gira de Álvaro Bautista que ha conseguido 22 puntos fruto de dos séptimas posiciones y una duodécima. La mejor tripleta conseguida esta temporada por él y por su compañero Bradl, al que le lleva ya una ventaja en la tabla de 16 puntos. Es posible que el año que viene le veamos sufrir bastante menos con la Ducati del equipo Aspar que con el botijo de la fábrica de Noale. Que se vayan preparando Aleix Espargaró y Sam Lowes para ser cola de león. Y aún así, dando gracias… ser piloto de Moto G.P. es la meta de muchos pilotos jóvenes y cada vez está mucho más complicado hacerse digno poseedor de un manillar.

                  UN FRANCES DE RECORDS.

   Voy a confesar que lo conseguido por Johann Zarco esta temporada después de alzarse con ese segundo Mundial de Moto 2 me ha sorprendido bastante. No por ser el primero en conseguirlo desde que la especialidad comenzara su andadura en 2010, sino por el inconveniente que implica hacerlo en una de las categorías más igualadas del mundial, y donde cada año entraña una dificultad añadida hacerse con el titulo si eres veterano, ya que la savia nueva fluye de manera generosa al comienzo de cada temporada procedente de ese vivero interminable y acuciante que es Moto 3.

   Recuerdo su primera participación en 2012 con esa TSR  camuflada de MOTOBI en el equipo JiR. Claramente una de las peores y única de parrilla, batalló como un auténtico bárbaro dejándose asomar casi siempre por las inmediaciones del segundo grupo, y consiguiendo un cuarto como mejor clasificación de ese año en el G.P. de Portugal. Su evolución posterior, los dos años siguientes y ya con Suter, fue gradual y ascendente hasta hacerse en 2015 con ese primer título. Un título impecable que fue mucho más duro que este de 2016, al pelearlo con un correoso Tito Rabat y un Alex Rins mucho más inspirado que la temporada en curso. No es por quitarle mérito y hay que reconocer su determinación en los momentos clave, como en la última carrera de Malaysia donde consiguió prueba y mundial, pero el demerito de Rins este año ha sido decisivo en la obtención de su nueva corona. Aún así nada que objetar. Se lo merece y espero que de juego la próxima temporada en Moto G.P.

   El mundial llega a su fin este mismo fin –valga la redundancia- de semana. Todo llega. ¡A mi desde luego se me ha hecho corto... ! La temporada 2017 comienza a principio de semana con los entrenamientos pre temporada de MGP y seguro que nos proporcionará un año, como mínimo, igual de interesante que éste.

Miguel A. Eguía.

Las opiniones expresadas en esta entrada son de exclusiva responsabilidad del autor y no reflejan, necesariamente, los puntos de vista del resto de personas que visiten este blog. Gracias por perder un momento de tu tiempo en leerlo o por dejar tu comentario.

SUZUKA... 'WE MISS IT"

   Pensando en la proximidad del Gran Premio de Japón de Moto GP que se celebrará este fin de semana en el Circuito de Motegi, me vienen a la memoria aquellas carreras que visionaba con cierta somnolencia, pero siempre con especial predilección -aunque fueran de madrugada, taza de café en mano y remojón de careto en el baño incluido-, en el siempre cautivador circuito de Suzuka. “La batalla del Pacifico”, denominaba la prensa escrita a este periplo de oriente, al coincidir en alguna ocasión con las tres carreras asiáticas, Japón, Malaysia y Australia –igual que en la actualidad-. Aunque no siempre en el mismo orden, ni las tres juntas. Pero si que hubo una etapa –siempre empezando desde el ‘89- en que Japón era el comienzo de las hostilidades de un campeonato siempre esperado por los aficionados. En total fueron siete, las ocasiones en las que esta carrera formó parte del pistoletazo de salida del mayor evento mundial de las dos ruedas hasta que, en 2003, su seguridad se viera más que censurada debido al desgraciado fallecimiento de Daijiro Katoh cuando se celebraba el G.P. de Japón aquel año.

   Pero antes de terminar hablando del lamentable suceso, deseo hacer un alto en algunas de las carreras que me han marcado en más de una década de retransmisiones (hasta 2004) madrugadoras o trasnochadoras, dependiendo si el lugar de procedencia era o no la cama. Ya sé que de primeras es inevitable no recordar aquellas batallas épicas entre australianos y americanos… Swantz, Rainey, Gardner, Doohan, Lawson… Pero que sería de éstos sin ese ingrediente extra que este ‘GePe-japoné’ siempre añadía con la presencia de algún ‘Wild-Card’. Sobre todo en la categoría de 125 donde eran legión y se ganaron a pulso el sobrenombre de "Kamikazes"... Los Saito, Unemoto, Wada, Wakai, Nakajoh, Manako, Sakata, Ueda,... son algunos de los pilotos ilustres que demostraban sus habilidades en calidad de invitados como si de un Kasting se tratara para, con un poco de suerte, dar el asalto final a toda una temporada. Algunos así lo consiguieron. 

   Y así de pronto, me viene a la memoria aquella carrera gloriosa del ’94 que protagonizó un joven piloto de ojos rasgados que dejaba asomar su larga melena por la trasera de su casco y, que por unos minutos, se convirtió en el héroe de Suzuka. Norifumi Abe. Aquel insolente jovenzuelo hizo soñar a los presentes con un pódium, cuando a partir de la vuelta quince, ya era parte del grupo de cabeza (3º) y se pegaba como un sello al colín de la NSR 500 de Michael Doohan en la conocida curva de izquierdas que proviene de la larga recta, para  a continuación terminar asestando un hachazo al todopoderoso piloto aussie. La excesiva vehemencia del piloto asiático, hace que dos curvas más adelante acabe revolcándose por la grava del circuito. Pero el sello de calidad había quedado y eso le sirvió para que Kenny Roberts se fijara en él y le incluyera en su equipo Yamaha Marlboro al año siguiente.

   Pero el ’95, pese a las expectativas mostradas, no fue todo lo que se esperaba del imberbe y desmelenado piloto japonés en su circuito talisman. Tan solo el tercer puesto de Brasil pudo maquillar una temporada que sirvió como adaptación a la siempre difícil categoría del ‘Medio Litro’. Incluso para todo un crack como Abe. Esto dá paso a Suzuka ’96.

   Los pilotos foráneos siempre llamaban a este circuito “la boca del lobo”, ya que las carreras se ganaban o se perdían fácilmente debido a la numerosa presencia de pilotos locales en todas las categorías, que siempre contaban con alguna ventaja de apoyo de fabrica y el importante factor campo. Pero ese año el único y auténtico ‘lobo’ en la categoría de 500 fue Norick, que por fin se hace con el primer peldaño del cajón y delante de sus paisanos, devolviéndoles así aquella carrera que no pudo terminar; “Este fin de semana le dije al chico que corriera con la cabeza, no con los huevos”, respondía con socarronería el siempre irónico, pero inteligente Roberts tras la carrera. Y eso que el fin de semana comenzó poco prometedor, firmando en entrenamientos una pobre undécima posición. Pobre si tenemos en cuenta la primera línea (3º) conseguida por su compañero de equipo Jean Michel Bayle, que ese año comenzaba etapa en 500 gracias al buen ojo de King Kenny. Pero una vez se da la salida en el primer paso por meta, Abe ya se encontraba en la 4ª posición; Doohan tiene que retirarse yendo primero por un problema de encendido en su Honda. A partir de ese momento el japonés daría todo un recital de derrapajes, dejando su firma en el asfalto constantemente. Todos creían que acabaría por los suelos. “Cuando me he ido solo, yo era mi peor enemigo. Estaba recordando mi caída del ’94 y sólo esperaba que llegara el final de la carrera, ¡que no llegaba nunca! (…) He escuchado bien los consejos de Kenny, y los sigo paso a paso. Ahora sé que tiene razón y que debo cambiar mi estilo de pilotaje si quiero ganar”, declaraba un exultante Norick después de ganar la carrera, con el español Criville a más de 6 segundos y un Scott Rusell que conseguía el primer pódium de su carrera mundialista con la 'Suzi'. Esa temporada Abe lograría sumar otros tres pódiums más que le situarían en el quinto lugar final de la tabla. La mejor temporada, donde Igualaría su número de pódiums en el ’99, pero con una sexta plaza final.

   Una de las muchas características que distinguían a la pista en las fechas en las que se celebraba el G.P., era la de correr en mojado, ya que se hallaba en plena época primaveral, estación que comenzaba lluviosa y no paraba casi en todo el verano en la isla. De ahí que Dorna se replantease dejar la gira asiática para final de año como se hace en la actualidad. Sé que hay mucho detractor de la pista humeda, pero a mí me apasiona ver como se domina la caballería en unas condiciones tan delicadas. Es como andar en el filo de la navaja. Incluso con las 250. 

   Una de las que me dejaron huella fue aquella del alemán Ralf Waldman en el Suzuka del ’95, en una pista no mojada… lo siguiente. El diluvio universal no dejó de caer incluso en carrera, embalsando el asfalto con un nivel importante de agua en muchas de las zonas sin drenaje, lo que provocaba la aparición de ‘aquplaning’ aunque no quisieras. ¡Lluvia para aburrir a los caracoles!, que diría algún redactor.“Prefiero que la carrera sea en seco, seguro, pues somos más competitivos ahí”, declaraba el prudente alemán el sábado después de entrenamientos. Quién lo diría después de ver el carrerón... Y es que ya desde la salida Okada toma la delantera escapándose y tomando metros respecto de Romboni, que rueda segundo hasta que el cigüeñal de su NSR dice basta. En ese momento Ralf toma la segunda posición y comienza a restarle distancia a un Okada, que comienza a flaquear cayendo mucho antes de ser alcanzado y dejando la primera posición en favor de Waldi, que logra llevarle una ventaja de más de 30 segundos a Nobuatsu Aoki. En ese momento la pista estaba para ir en trainera y se podía apreciar a cámara lenta por tv, como Waldman salva una y otra vez la pérdida de su tren delantero del ‘aquaplaning’, hasta que irremediablemente se va a la grava y cae. “Me volví loco a los controles japoneses que empujaran mi moto”, y es gracias a esos más de 30” que reanuda la marcha y consigue la victoria delante de Aoki y el ‘Wild-Card’ Sadanori Hikita. Uno de esos pilotos con Honda RS y kit HRC pata negra.

   Otra de las carreras en lluvia que no olvidaré y tengo presente -Suzuka '02-, fue la que inauguró la nueva categoría 4T en la clase reina, donde aquel año, cohabitaron los motores de agujeros (2T), con los de válvulas. Y aquí en este medio las diferencias iban a ser más que notables. No solo por la electrónica aplicada en sus motores y el mayor poder de tracción a bajas vueltas, si no por unos Michelin peludos que beneficiaban con mucho a esta mecánica, ya que la marca se volcó en su desarrollo en pretemporada. Lógica respuesta. Ya en la salida de la carrera, bajo un aguacero importante, es Oliver Jacque con su Yamaha 2T quién se pone en cabeza en la primera curva; mucho me temo que hubiera sido adelantado por alguna de las 4T de cabeza, pero fue un stop & go por anticiparse en la salida el que lo relega en primera instancia a posiciones retrasadas. Un Akira Ryo con la Suzuki GSV-R coge la cabeza con decisión, y tras él la tercera RCV 211 oficial de Itoh le sigue con dificultad, tanto, que en 7 vueltas Valentino Rossi ya es 2º y se acerca a Ryo, que hace lo posible en una pista que cada vez hace más honor a su apellido. En ese momento comienza el ‘Show de Sete’. Parecía increíble verle derrapar una y otra vez de ambos trenes entrando a la chicane antes de meta. La era del 4T nos dejaba imágenes inéditas hasta entonces. Pero sus ganas y exceso de fogosidad le hacen caer a la entrada del túnel, dejando a Carlos Checa tercero y un Rossi que cada vez se le echaba más encima al japonés en las frenadas. Hasta que en la vuelta 6 prepara el ataque en la chicane, sobrepasándole y llegando al final de carrera en estas posiciones. La primera victoria de Rossi con la V5. Todo un gran estreno.

   Otros grandes estrenos que han abierto Suzuka -año '90- y se quedan en mi retina, como el de el debut en la categoría de 500 de los dos españoles, Sito Pons y Juan Garriga. Los eternos rivales de la clase media estrenaban monturas en el siempre complicado circuito nipón y con resultados dispares. Garriga no pudo pasar de una discreta y lógica decima posición, mientras que Sito se hacía con una magnifica quinta plaza final gracias, en parte, a una Honda más versátil entonces que la Yamaha y a la decisión de Michelin de equipar su moto con unos neumáticos Serie A, sólo reservados a los pilotos top de la categoría. Kevin Magge entraría cuarto con su Suzuki montando los Serie B gracias a una mayor experiencia.

   Pero el estreno más sonado sin duda en una apertura de mundial, iba a ser el de Suzuka ’98 y la victoria de Max Biaggi en su primera carrera en la difícil categoría. Como buen romano hizo suya la máxima de Julio Cesar, “veni, vedi, veci”, dejando en tela de juicio todas esas teorías y esquemas que afirmaban que el paso de los 250 a los 500 necesitaba una etapa de aprendizaje. “Si ganas eres un héroe, si pierdes una mierda”, manifestaba un Biaggi post carrera que, aunque feliz por el triunfo, no dejaba de pensar las veces que le habían atizado la temporada pasada los chicos de la prensa. Pero es que si algo bueno tiene el paso del tiempo, es que deja ver con perspectiva la realidad de las cosas y lo complejo que es alzarse al final con un mundial, que después de aquel día, muchos daban por hecho que sería propiedad de Max; “he llamado a Sito para decirle que debemos dejar 500, que más nos valdría comprar un par de RS 250 y volver”, declaraba un irónico Manolo Burillo que siempre se ha caracterizado por llamar a las cosas por su nombre.

   Y es que al final no era para menos. Max Biaggi Salió en carrera con insolencia y determinación, llegando a tener una distancia de 10,5 segundos con respecto a sus perseguidores, que únicamente se redujo a su llegada a meta en 5,4” en relación a Okada y un sorprendente Norick Haga que subió al cajón con su Yamaha. Biaggi se convertía así por derecho propio, en el segundo piloto en ganar un G.P. el día de su debut en 500 desde Jarno Saarinen en 1972. Al final terminaría el fin de semana consiguiendo lo que en F1 se conoce como el ‘Grand Chelem’. Toda una proeza.

   Y como el tema da para mucho y sin quererme extender en exceso, terminaré como empezaba. Recordando aquel triste Gran Premio de Japón de 2003 que iniciaba otra campaña mundialista, pero que cerraría para siempre las puertas del circuito de Suzuka al Mundial de Dorna debido al terrible accidente sufrido por el joven piloto Daijiro Katoh. La gran esperanza para tener definitivamente un campeón del mundo japonés en la máxima categoría. Ese año era uno de los favoritos para llevarse el entorchado y así lo ratificaban los buenos entrenamientos realizados en pretemporada. Pero al final todo se acaba en un momento. Y es que la carrera no comenzó del todo bien para Katoh, teniendo que remontar a marchas forzadas desde la posición once del pelotón, mientras Capirossi, Rossi y Biaggi tiraban de la cabeza. Y es esa impaciencia por conectar con las primeras posiciones la que hace que, disputando la frenada de la chicane a Roberts y Guibernau, salga recto e impacte contra el muro llevando tan solo 8 minutos de carrera. Dicen que el accidente fue toda una incógnita –desgraciadamente ya son muchos así-, ya que no hubo marcas de frenada en el asfalto y en ningún momento el piloto hizo ademán de tomar la curva. Pero a toro pasado a quien le importa.

   Este fue el final de uno de los circuitos más sorprendentes y bellos dentro del calendario mundialista. Un circuito de los que poseen alma y dejan imágenes de asombrosa belleza, como la de su chicane antes de meta, que ha servido de juez en innumerables finales de carrera y ha dejado demenciales frenadas en grupo con huecos imposibles. No sé si  finalmente se trabajó todo lo posible para retenerlo y hacer las reformas en materia de seguridad que los nuevos tiempos exigían para no hacerle desaparecer del calendario. Yo creo que no, y es posible que hubiese mucho más interés en dejar a Motegi como único circuito –aquí en Japón dejar dos en el calendario sería inviable- del Gran Premio nipón.

   Suzuka… se te echa de menos.

Miguel Ángel Eguía.

EL GRAN “MAC GUFFIN” DE VALENTINO.

             

   Cuando Françoise Truffaut presentó en forma de libro –El cine según Hitchcoock- su extensa entrevista de 50 horas con el mago del suspense y, por otra parte, admirado director de cine Alfred Hitchcoock, éste le reveló la verdad sobre uno de los términos que siempre acostumbraba incluir dentro de los guiones en sus múltiples películas de intriga y, que no era otro, que el denominado Mac Guffin. Ese gran pretexto que es el que desencadena y guía la acción. El Mac Guffin es una información importante, pero insignificante y vacía a la vez, porque no se dan detalles de ella, pero que sirve para continuar con la trama de la película… “Es un rodeo, una complicidad, lo que se llama un ‘gimmick’ (truco)”, explicaba en su entrevista Hitchcoock a Truffaut.

   Parece que no pasa el tiempo y, para alguno incluso, hasta se detiene. Hace ya casi un año de aquellas declaraciones de Valentino en sala de prensa del G.P. de Malaysia, donde más de un profesional del medio quedo ojiplático, al comprobar, cómo el italiano aseguraba que lo que había sucedido hacía menos de una semana en la carrera de Philip Island, fue todo un juego sucio por parte de Marc. Se estaba elaborando el complejo guión de la película que habría de servir al "Mago" de la guerra psicológica para introducir uno de los mayores Mac Guffins, que a modo de señuelo, serviría para poder continuar con el fin perseguido por el italiano fuera de pista -ya que dentro lo veía del todo imposible frente a un rocoso Lorenzo-, y que no era otro que hacerse con su décimo titulo mundial y encumbrar aún más su figura dentro del Olimpo de los grandes pilotos del mundial; “no ha usado el fair play que un piloto debe usar en estas situaciones (…) Ha quedado claro que Lorenzo tiene un nuevo aliado”, fueron algunas de las perlas que el admirado y ‘multiquerido’ valentino arrojó al ruedo en aquella sala de prensa.

   Pero no vamos a seguir reproduciendo el escenario previo de una película bien conocida por todo aficionado (si no es así, esta es mi entrada post Malaysia http://referenciadefrenada.blogspot.com.es/2015/10/el-dia-que-cayo-un-mito.html?view=mosaic) y, de la que se ha tenido tiempo de comentar o ver en infinidad de medios de comunicación. Además de ser un tema que estomaga, cada vez que alguien hace un comentario al respecto en las redes, es acusado de difamar y de echar mierda sobre el laureado piloto transalpino. Uno de los mejores pilotos del mundo, el mejor en títulos y victorias que se encuentra en activo; no todo van a ser flores para el rey de Moto GP y se tiene que debatir siempre desde el respeto, pero con libertad.    

   Desde aquí quiero dejar claro que no tengo absolutamente nada en contra de este gran campeón, porque su trayectoria no se la ha regalado nadie. Edison decía que “un genio es un 10% de inspiración y un 90% de transpiración”. El trabajo siempre es la fórmula hacia el éxito. Otra cosa bien distinta es la preferencia que se tenga a la figura de algún piloto en concreto por múltiples causas, y desde aquí os aseguro que el italiano no es de los que tenga entre mis diez primeros… bueno, realmente ni me he parado a pensar en que posición ubicarle -en alguna ocasión he dejado claro cuál es mi ideal sobre el buen deportista- ¡Hasta que punto llega mi desinterés! Pero ¡ojo… ! el no llegar a situarle como preferente, es por falta de pasión hacia él. En ningún caso me refiero al talento como piloto, ni a su trayectoria deportiva, ya que eso queda fuera de toda duda.

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"A Valentino habría que enseñarle lo que a los niños se les enseña en la guardería: cuando alguien habla, es de mala educación interrumpirle aunque se haga en voz baja" Randy Mamola. Moorsport.com

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   Tengo a buen seguro que tampoco estaría hablando de esto de no haber vuelto Vale a las andadas a cara de cronista. Porque al único que no parece cansarle volver a revivir el pasado es al propio Valentino, que lejos de cubrir un tupido velo sobre tanta declaración en caliente y hacer borrón y cuenta nueva desde que empezara el nuevo año oficial, retomó su cruzada personal contra los dos pilotos españoles reteniéndolos en su visor, la cual parece que decidió interrumpir en el G.P. de Cataluña debido al desgraciado final del piloto mallorquín Luis Salom y en aras de un nuevo escenario de buen rollo y sin rencor. Pero que poco dura la alegría en la casa del pobre… “Me robaron el titulo”. Son las últimas declaraciones hechas (entre otras) al canal británico BT Sport después de la carrera de Motorland, donde vuelve a la carga cogiendo de nuevo el cesto de las chufas recordando el final de su anterior temporada. Pero nada sucede por casualidad y todo forma parte de ese guión que un buen director precisa para generar tensión.

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¿Qué necesidad tiene de continuar Vale con esta parodia?

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   Pues la misma que le lleva a luchar dentro y fuera de la pista con toda su sabiduría y experiencia aplicada. Porque todo forma parte de ese argumento bien orquestado y ejecutado con ese punto de enredo que los buenos films de intriga necesitan para mantener al espectador en su asiento. Es lo que cualquier buen seguidor del género espera. Y es que después de la carrera de Misano este mismo año y, ya en la posterior rueda de prensa post carrera… si, otra rueda de prensa, ¡lo sé… ! volvimos a revivir un escenario con idéntico emplazamiento al vivido el año anterior. Curioso... ¿verdad? En el pódium Pedrosa, Lorenzo y Rossi, aunque no con el mismo orden en su segundo y tercer peldaño, pero si con una situación similar: Rossi y Lorenzo de mal rollo, con un Pedrosa que tiene que resignarse a ceder el protagonismo y la alegría de su victoria, esta vez, a cambio de un cruce feroz de declaraciones entre los dos pilotos Yamaha como causa de un “quítame allá esas pajas” por un adelantamiento un tanto dudoso; aquí Lorenzo, en mi opinión, sin razón aparente. Esta vez a Rossi no le vi más agresivo que en cualquier otra carrera de las que hayamos podido vivir hasta el momento por parte de los ‘top pilots’. Sin tirar de memoria histórica, la del fin de semana pasado en Motorlad sin ir más lejos, donde las pasadas y repasadas en la cabeza del grupo recordaban más a una carrera de Moto 3 y en la cual, entre carenados, no entraba ni el bigote de una gamba.

 

   Volviendo a la cita de la semana en Motorland, escenario del Gran Premio de Aragón y tercera de las cuatro dentro de nuestra piel de toro (qué afortunados somos), ésta comenzó como siempre en su sala de prensa el jueves procurando pasar página después de lo de San Marino, pese a las cuestiones y empecinamiento de algún que otro medio al que le interesa mantener el morbo deportivo. Morbo, que por otra parte, se diluyó rápidamente como un Michelín de agua en el asfalto, ya que con buen criterio esta vez los pilotos decidieron arremangarse y empezar con el tajo que es lo que verdaderamente interesa. 

   Un circuito este de Motorland, que me voy a permitir el lujo –porque yo lo valgo- de poderlo definir como uno de los mejores trazados de este país (Jerez aparte) y que ha obtenido el galardón de mejor circuito por la organización del Mundial de MGP en más de una ocasión. No es que lo diga yo, es que en realidad coinciden muchos de los pilotos y profesionales que desde que se fijó como sede del G.P. de Aragón en 2010 al sustituir a Hungría, llegó para quedarse. Y es que cualquiera que se haya acercado en alguna ocasión a presenciar una competición en directo, se quedará pasmado al comprobar el nivel que desprenden sus instalaciones en medio de los campos de secano del Bajo Aragón. Sin entrar en el trazado, y nunca mejor dicho, ya que es otra de las partes que enamora a los pilotos.

   Uno de los pilotos seducidos por su trazado es Marquez, que siempre se encuentra como si de su circuito casa se tratara. Y eso en Marc se nota rápido, tiranizando casi todas las sesiones (menos la FP2 que fue para Pedrosa) y vuelta rápida; al menos el record del circuito continúa en poder de Jorge Lorenzo. Este año en Motorland ha podido romper la mala racha que le llevaba a encadenar dos caídas consecutivas en estos últimos años. Aunque por muy poco, ya que un exceso de fogosidad al verse superior, casi le hace besar el suelo de nuevo en las primeras vueltas, lo que habría arruinado un fin de semana perfecto. De nuevo supo aplicar ese principio de serenidad que viene mostrando a lo largo del año y saber esperar su momento para sumar la cuarta victoria esta temporada. Continúa siendo el único piloto de todas las categorías que no tiene un cero en carrera este año. Marc este fin de semana, haciendo honor a la seña de identidad del circuito turolense, fue un auténtico muro, logrando recuperar los puntos perdidos en anteriores carreras. Ahora no se le puede escapar este mundial.

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"He salido con muchas ganas para liderar la carrera. Lo importante ahora es cerrar el campeonato, da igual cuándo". Marc Marquez.

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   En el pódium final los dos pilotos Yamaha, que poco más pudieron hacer con ‘Lord firewall’ y su buena estrella. Lorenzo segundo, gracias a la elección de última hora –decisión de Forcada- de unos duros que fueron determinantes y, Rossi, acabando en un tercero resignado y pidiéndole a Yamaha un plus de trabajo en su moto ante la clara mejoría de las Honda, “… sólo hay que ver a Marquez, Pedrosa o Crutchlow” sentenciaba el italiano en el corralito. Soberbio Maverick –cuarto- que llegó a ir en cabeza de carrera unas vueltas después del susto de Marc, y que continúa con esa buena línea. La misma que Pedrosa, que poco más pudo hacer –sexto- con un neumático delantero que quedo para los perros al cruzar meta. Entre los dos españoles –quinto- un Crutchlow que se sube al carro de las declaraciones incisivas afirmando esta semana que, “Si Ducati busca a alguien que le haga ganar el título de forma inmediata con la moto actual yo creo que ese piloto no es Lorenzo, no es el campeón que buscan" para terminar sentenciando, “Si le pidieras a Dovicioso que te dijera quién sería el sustituto ideal de Iannone, seguramente me señalaría a mí porque conozco la moto y conozco cómo trabaja y funciona la marca. Pero eso no significa que yo considere que pudiera hacerlo como Lorenzo”. Para mí que el bueno de Cal lo tomó sin casera antes de hablar. Primero dice que Lorenzo no es el campeón que busca Ducati, ya que el único que entiende esa moto es él, para terminar asegurando que igual no sería mejor que Jorge… en fin, todo se pega, menos la hermosura ¡¡Bienvenidos al mundial!!

   Termino este tocho que se me ha ido de las teclas, con la vista puesta en la gira asiática, siguiente periplo que encadena tres carreras seguidas y de madrugada. "La batalla del Pacifico", como gustaba titular a algunos medios escritos en los ´90. Espero que genere más intensidad dentro que fuera de la pista. Pero mucho me temo que todo esto forma parte de una historia donde solo los pilotos inteligentes eligen la forma de darle vida a su guión, aunque tengan que recurrir de vez en cuando a un Mac Guffin para desviar la atención de lo esencial y dejar que la trama continúe por la senda de la conspiración.

   Nos vamos a Japón.

  Miguel Ángel Eguía.

Las opiniones expresadas en esta entrada son de exclusiva responsabilidad del autor y no reflejan, necesariamente, los puntos de vista del resto de personas que visiten este blog. Gracias por perder un momento de tu tiempo en leerlo o por dejar tu comentario.

DANI, EL OCTAVO... ¿PASAJERO?

                  

   Lo sucedido este fin de semana en el Circuito de Misano SIC 58 con motivo del Gran Premio de San Marino y la Riviera de Rimini, y dentro de la categoría de Moto GP, ha sido algo tremendamente esperado por muchos aficionados a esta especialidad. Y es que el bueno de Pedrosa sigue teniendo ese ángel que todo piloto “supercrack” de la categoría lleva dentro de su ADN. Por mucho que hayán tenido que pasar 13 carreras sin ganar desde el último G.P. de Malaysia de 2015, para muchos continúa siendo el Cuarto Magnifico de los hombres de la cabeza de la categoría reina -aunque ahora sean 5 o 6 con Mack y Iannone-, y muchos son los que pensaban (pensábamos) que continuaría ganando carreras. Aunque dado el desarrollo de la actual campaña del menudo piloto de Repsol Honda, la cosa pintara de un color un tanto gris para conseguir semejante hazaña; yo soy el primer sorprendido al ver el carrerón que se sacaba de la manga Dani como si se tratara del mejor de los ilusionistas.

   Una carrera que ha dejado sorprendidos a muchos. Incluidos los propios pilotos de la cabeza cuando vieron con asombro el ritmo tan infernal que iba marcando vuelta tras vuelta, sin dar oportunidad a que pudieran pegarse a rueda ninguno de los que quedaron a su zaga... un buen dato para redondear una jornada inolvidable, sería dejar el giro más rápido dado hasta ahora en la categoría, marcando un crono de 1'32.979. 

   Pero no todo han sido flores o elogios en este, casi año, de sequía triunfante. A buen seguro que muchos de los que vomitaron sus críticas más feroces en este periodo, hoy se cuelgan medallas de reconocimiento a su talento -muchos son los que saben que lo tiene-. Sobre todo en las redes sociales, y más concretamente en Twitter, han vuelto a salir voces marcando esa falta de rigor y reconocimiento al valor y, sobre todo, el respeto al trabajo de unos profesionales que se juegan el pellejo cada fin de semana de G. P. dando lo que pueden en condiciones muy dispares. Quién se permite el lujo de poner veto a una labor que requiere un esfuerzo tan grande, es posible que luego sean igual de rigurosos con su trabajo o su conducta diaria (ironía).

   Pero yo tampoco me voy a colgar medalla alguna. Ya lo manifiesto de manera clara cuando digo que no me esperaba esa impresionante carrera y esa actitud de Dani en pista; es cierto que de un tiempo a esta parte, estaba volviendo a mostrar otra actitud y dejaba ver pequeñas muestras de un genio que nunca debió arrinconar. Pero lo que si me ha gustado ser siempre es respetuoso y le he dado en todo momento el valor que se merece como piloto, aún en los peores momentos. Es innegable que un piloto con 3 mundiales, 3 subcampeonatos de Moto GP y tres terceras posiciones finales, no es ningún botarate al que se le haya olvidado ir rápido en una moto; viendo su físico en persona, no te explicas de dónde saca esa capacidad para pilotar una moto con una potencia tan descomunal, y la manera tan fácil que tiene para realizar esos continuos cambios de trayectoria con una montura que se encuentra claramente fuera de talla. Baches se tienen en la vida a cientos, pero solo los mejores y más inteligentes saben salir airosos de los peores… ¿o no?  

   Y es que ahora la pregunta que se hace todo el mundo viendo la proeza del fin de semana, es si Pedrosa conseguirá por fin romper con esa sequía triunfadora y dejará verse por la cabeza de manera continuada y regular… ¿O será pasajero… ? Veamos:

   Acostumbrado a visitar el pódium entre 8 y 13 veces a lo largo de una temporada (2012 la mejor con 15 podiums) desde que comenzara en Moto GP haya por el año 2006, en lo que llevamos de temporada solo ha podido subir en tres ocasiones al cajón, incluyendo su magnífica última victoria. Un bagaje más que paupérrimo para un piloto de la talla -no digo física- de Dani Pedrosa. Pero es cierto que es un año de cambios; con los neumáticos –muchos problemas con el delantero- y centralita única (para todos) y de técnico, con la llegada de Ramón Aurin; Alberto Puig en unas declaraciones en tv, aseguraba que “Dani tendría que dejarse de tanto cambio de técnico y centrarse más en pilotar su moto… “ en referencia al supuesto de un nuevo cambio para la próxima temporada y que este fin de semana se ha hecho oficial en la persona de Giacomo Guidotti. De alguna manera no le falta razón, ya que una de las cosas que más crea inseguridad y altera la concentración de un piloto, son los continuos cambios sin dar tiempo a madurar la opción escogida.

   Pero también al comienzo de la temporada, sucedió algo que no se había dado hasta el momento en el certamen y fue el prematuro movimiento de fichajes que se empezó a agitar extremadamente temprano, viéndose involucrado también dentro de esta madeja especulativa el propio Dani. Una postura que finalmente dejaría del todo clara, al reafirmar esa continuidad por dos años más con su equipo de toda la vida en la categoría, para asombro de creadores de titulares con poco rigor periodístico; las prisas por ser el primero en dar la exclusiva tiene sus riesgos.

   Unos pocos suman muchos y, tampoco podía faltar dentro de la suma de catastróficas desdichas dentro de esta temporada: la moto.

   La más importante sin lugar a dudas. Y es que la falta de aceleración mostrada por la Honda en relación a sus rivales directas, Yamaha y Ducati, ha sido más que evidente a lo largo de todo el campeonato. Tan solo la templanza y regularidad, con buenas dosis de un trabajo impoluto en pista, exhibida por Marc Marquez, han sabido salvar una posición en la tabla que no se ciñe al rendimiento real de la marca del ala dorada durante este periodo. Si también sumamos las quejas referidas en multitud de ocasiones por el propio Dani, mostrando su descontento por no haber contado la fábrica con él para el desarrollo de la moto de este año y dejando entrever que está hecha a la medida de Marc, tenemos un factor desestabilizante más.

   Tantos factores en contra hacen ver un lógico bajo rendimiento del piloto, necesitado siempre de ese resultado positivo para que sirva del acicate necesario para salir a flote. Esta victoria ha de ser el revulsivo que necesitaba Pedrosa para poder seguir en esa línea de cabeza, lugar natural para un piloto de su calidad y trayectoria. El efecto placebo que supone conseguir una victoria puede llegar a ser determinante para que Dani por fin deje atrás una de sus peores temporadas –las peores han sido las de sus lesiones- en lo que a motivación y resultados en Moto GP se refiere. 

   Solo depende de sus ganas para ser “pasajero” al pódium y no pasar a ser un pódium "pasajero… " la capacidad está más que demostrada.

Miguel Ángel Eguía.

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