Me declaro un apasionado empedernido de la moto. Siempre que puedo disfruto sobre dos ruedas ya sea para ir al trabajo o en una salida en grupo por puro placer. Soy devoto de todo lo que tenga dos ruedas y un motor sin importar su clase ... bueno, no de todo. Lo siento, pero no me llama mucho la atención lo que tenga que ver con la filosofía custom, chopper o como leches se denomine. Si…
los Ángeles del Infierno, Cerdos Salvajes... Igual si llego a
nacer en el sur de California o algo por el estilo... Pero eso sí, ante todo lo
respeto y no quita que haya algún modelo concreto que incluso sea de mi agrado.
Pienso que la moto no solo se creó como un medio de
transporte y movilidad personal. Va mucho más allá: una forma de llegar a ser libre. Algo mágico... Un instrumento que te transporta
fuera del estrés diario y te hace olvidar los momentos duros; la mejor de
las terapias. Pero no quita que muchos detractores la vean como un aparato peligroso, cuyo uso se considera una apuesta arriesgada a la que no debes exponerte. A mi me parece que la rutina diaria por si sola ya supone todo un reto.
Soy de pensar que cada uno tenemos un día para nacer y otro para dejar este mundo, y que por mucho que nos empeñemos en burlar al destino nos va a dar igual. Tengo
presente que las cosas que haces disfrutando siempre serán mucho más seguras. Si, de acuerdo… es
cierto, eso no te hace inmune, pero tienes menos papeletas para que puedas ser
carne de asfalto. Cuantas veces no habré escuchado el comentario "cada vez
que cojo la moto intento ir despacio porque me da miedo caerme..." ¡Error! Ni despacio ni deprisa. Simplemente llevar un ritmo que te haga disfrutar de su conducción plenamente. Si a mí se me pasara por la cabeza este pensamiento negativo cada vez que
giro la llave y aprieto el botón start, tengo por seguro que vendo la moto; lo
que te hace disfrutar fluye y sale fácil. Si me muestro angustiado, me bloqueo y el final a buen seguro que no será el esperado.
LA MOTO DE CAMPO.
He de reconocer que en lo concerniente a la conducción en moto, siempre ha habido
una especialidad, por ser una de las más practicadas sin duda, con la que me he sentido más a gusto y que me ha hecho disfrutar de ella como un gorrino en un charco de lodo. No es otra que la moto de
campo.
No tendría más de nueve años y mi hermano ya contaba con su primera moto. Una flamante
Derbi Cross que había adquirido gracias al comienzo de su primer
trabajo, y como necesitaba un vehículo para poder desplazarse al tajo, pudo
convencer a mi padre y comprársela como medio para su desplazamiento. ¡Impecable! Ese color naranja que dejaba
obsoleto todo lo visto en estilos cromáticos hasta el momento; además de ser sin temor a equivocarme, el primer ciclomotor con estética offroad pura. Pero
aún siendo la primera, con lo que eso supone, no dudo en dejar que diera mis primeros pasos para que yo me iniciara en esto de
la moto cuando todavía no había llegado la edad de nueve años.
Esa sensación de la primera vez
es difícil borrarla de tu mente; Aupándome como podía para llegar al puesto de mando, apoyo un pie en el estribo izquierdo mientras, mi hermano, hace de improvisado caballete sentado en la parte trasera de la Derbi. Todo te parece enorme... "coge el embrague y metes la primera hacia arriba (la Derbi llevaba esta configuración), y vas soltando el embrague poco a poco a la vez que das gas... " me indica con voz enérgica. Como es de suponer debido a la excitación del momento y a la impericia del bisoño piloto, a la tercera va la vencida y consigo ponerme en marcha. las suspensiones parecen tragarse
todas las irregularidades del terreno con mucha facilidad, el motor te parece
bestial y no has abierto ni un 10% el mando de gas; te diriges como un poseso
encarando el camino en primera y dando bandazos a la dirección, al tiempo que te vas comiendo las
roderas y soportas con resignación el peso extra que supone llevar al
instructor en la parte posterior del sillín... "Ahora coges el embrague a la
vez que cortas gas y engranas la segunda para abajo soltando suave ", me grita el
chache con voz firme y segura. Aturdido por el chute de adrenalina que genera
ese estado de excitación, procedo a 'meter' la segunda y esto cambia; ¡me
muevo más rápido! "No te vengas arriba, que estamos empezando... ", me abronca al oído mientras golpea mi hombro con la palma de su mano; es
una mezcla de sentimientos. Te ves sumido en una especie de shock entre el nerviosismo y la felicidad. Un momento difícil de borrar, que para mi supuso el comienzo de una de mis mayores pasiones.
La verdad es que posteriormente no llegaron a ser muchas las motos que pasaron por mis manos. En gran parte por la negativa de mis padres a dejar que me comprase una
moto, “por lo menos hasta que estés viviendo en esta casa”, solían repetirme
una y otra vez. Y es que, gran parte de la “culpa”, fue gracias a las malas
experiencias vividas con mi hermano en lo tocante a las dos ruedas; no hay
mejor excusa desde luego.
La primera moto con la que logré eludir tal
imposición, y que me sirvió de pretexto para tener un medio de locomoción al
trabajo, fue una Puch Minicross 50 pasada a 65 c.c. y con Horquilla de Puch Cobra.
¡La primera de mi propiedad! Un gran comienzo desde luego. Más tarde llegaron una
Gilera MX1 125 y una Montesa 310 de trial (ambas a medias con el chache) y una Vespa
TX 200. A éstas le siguieron una Kawasaki GPZ 500, Yamaha RD 350, Montesa Enduro
360 H7, Yamaha YZ 250 ’97 pasada a enduro, la impresionante y exigente Honda XR
650, una Suzuki Bandit 650 ’07 y mi actual BMW R 1200 GS del ’05.
Pero lo cierto es que con
ninguna he podido vibrar, aprender y amar la moto de campo tanto como
con la HONDA XR 600. Moto con la que he recorrido muchos kilómetros por campo gracias a mi trabajo.
Aunque bastante desfasada y descatalogada a un nivel competitivo,
esta moto te puede ofrecer todavía muchas horas de satisfacción y buen
off-road, a lo que se le suma contar con un motor indestructible y fiable como pocos. Muchos fueron los
kilómetros que pude realizar a lo largo de los años, y abundante también la experiencia (siempre poca) acumulada
en todos ellos. De ahí que a partir de entonces, mi curiosidad por la saga XR
me llevara a hacerme con la hermana mayor 650. Un dinosaurio con un peso y un motor tan potente que era capaz de acabar con el físico de todo aquel que se
animase a rascarle las cosquillas al límite. Las dos o tres horas que pasaba
una mañana con ella fundían al más pintado, sobre todo a la hora de meterte en trialeras. Ríete de
una ruta BTT… la moto que más me ha hecho disfrutar y de la que siempre me arrepentí vender. Pero la opresión actual a modo de dictadura ecológica que vivimos en la Comunidad de Madrid y su limitación del uso de vehículos a motor en el medio natural, hizo replantearme
muy seriamente la opción de pasarme a adquirir una moto de carretera, para que además pudiera servirme como medio de transporte.
Fue
entonces cuando @eguíaoffroad pasa a la fase ON. Pero el único ON del que yo quiero hablar es de la sensación y nivel de satisfacción que te aporta el enduro, todo terreno, paseo por lo sucio o como queramos llamar.
UN PASEO POR EL LADO SUCIO.
Hay muchos usuarios en moto
de carretera que todavía desconocen un medio tan divertido y edificante como es la moto de
campo. He conocido moteros que estando toda la vida en moto asfáltica, han
llegado a catar una enduro, quedando tan enganchados, que no han
querido volver al asfalto de nuevo. Otros han sentido curiosidad probando de manera casual pero, la singularidad de su pilotaje en suelo deslizante, no les ha dado la
confianza necesaria para sentirse seguros en su conducción.
Y es que el campo nos aporta esa
habilidad extra al manillar, que de cara a la conducción en carretera nos puede
servir para resolver pequeñas perdidas o movimientos espontáneos en nuestra
moto de carretera; es más fácil dominar una rutera viniendo del offroad, que no
al contrario. Me consta que muchos, al subirse en ellas por primera vez y, aun habiendo llevado motos de carretera con suficiente soltura, se sorprenden al
comprobar lo distinto de su conducción. Lástima que en los últimos años esté
tan mal visto andar por el campo en moto, hasta el punto de hacerte sentir un
autentico delincuente. Si... es cierto que toda actividad necesita una regulación
pero, prohibir por prohibir, no entra dentro en mi forma de entender las cosas. De
ser así, ¿porque se siguen vendiendo motos de este tipo matriculadas y sus administraciones perciben un beneficio tributario por ellas? En fín, es lo de siempre...
pero 'chapa' aparte, he de reconocer que estos motivos fueron los que
me llevaron a dejar esta especialidad que tanto me gusta. No quería
sentirme como el doctor Richard Kimble cada vez que me subía a la moto.
Desde mi humilde visión como aficionado a este medio y, a un nivel que no llegará a ser en ningún caso el más extremo y deportivo, intentaré dejar unas pinceladas de lo que me parece la práctica de esta
disciplina en dos ruedas. Seguro que habrá personas (ya sean pilotos profesionales
o expertos aficionados al mundillo) que podrían llegar a dar una visión mas
completa y profesional sobre ello, pero sólo quiero mostrar parte de mi experiencia
personal, vista desde un lugar mas modesto y pienso que así lograré llegar mejor a ese
grupo de personas que desea iniciarse con una moto de campo. No quiero aleccionar ni ser maestro de nada, sólo intento dejar un relato a partir de sensaciones y
experiencias. Espero pues, sean del agrado de algunos y sirva para amar un
deporte tan bonito, y a su vez, tan injustamente perseguido por las autoridades
hoy en día; como sigamos así vamos a tener que emplear las motos solo
para ir a por el pan y el periódico.
Aunque nuestro medio hasta el momento haya sido la
carretera, la conducción en moto de campo ha de aportarnos siempre una serie de aspectos diferenciadores que nos van a servir como complemento y ayuda para cualquier especialidad dentro del
pilotaje en moto. Es mas intuitiva y goza de una
gran improvisación. Por ejemplo, la gran mayoría de usuarios de asfalto
(siempre que no sean profesionales o aficionados de gran nivel en un circuito)
no están acostumbrados a perder momentáneamente agarre tanto en la rueda
delantera como en la trasera, al menos en lo que se refiere a una salida por
carretera donde, en ningún caso, hemos de ir buscando limites. El circuito es otro cantar, y en manos de un piloto profesional ese
pilotaje llega a ser algo natural, ya que permite forzar mucho los ritmos y eso
hace que la parte ciclo de la moto llegue tan al límite, que ejerza un comportamiento diferente sobre el neumático, obligándole a deslizar de un modo natural y controlado. Por eso la primera vez que se suben en una enduro,
se sienten inseguros al no lograr controlar ese tipo de reacciones que en ocasiones pueden
llegar a ponernos en situaciones de lo más embarazosas.
Pero son este tipo de reacciones las que realmente tenemos que lograr controlar en una moto de campo para poder
disfrutar de su conducción y no hacer que una salida campera se convierta en
toda una tortura haciéndonos sufrir mas de lo esperado. Tenemos que
familiarizarnos con el nerviosismo que produce la moto a la hora de
abrir/cerrar gas, frenar,… corregir trayectorias en todo momento. No
podremos lograr rodar seguros hasta que no tengamos una comunión completa con
la moto. A formar un solo elemento entre la máquina y el piloto. Que ella se
convierta en una prolongación más de nuestro cuerpo, en un complemento, una
extremidad más. Debemos sentir lo que el terreno nos transmite en todo momento y, gracias a ello,
solucionar en gran medida la falta del agarre que perdemos en una superficie
donde encontrar algo de adherencia es toda una utopía. Es en ese momento -solo
en ese momento- cuando empezaremos a disfrutar de verdad del manejo de la
motocicleta en el campo. Y no me refiero con esto a contar con un gran nivel de
pilotaje, sino simplemente a iniciados que descubren la manera de disfrutar sin
peligro. O sea, modo usuario. Esa es la manera mas efectiva de saber que no
corremos riesgo en una actividad. Lo que vulgarmente se conoce como "flow" en el mundillo offroad.
Para empezar hay que saber que en el enduro, como en otras
especialidades del offroad, la moto se conduce tanto sentado como de pie. Esta
última forma es la que adoptaremos en la mayoría de las ocasiones, ya que nos
permite una mejor visibilidad en caminos y senderos a gran velocidad y un mayor
control a la hora de abordar bajadas y subidas en trialeras. En moto siempre es
vital mirar lejos, pero en el campo sobre todo siempre
nos anticiparemos mejor a los obstáculos o roderas que tengamos que
sortear. La posición de sentado se utiliza básicamente cuando abordamos
curvas de radio cerrado y aprovechando -o no- apoyos en zonas peraltadas.
Además de las que pueda elegir cada uno dentro siempre de la situación en
la que se encuentre. Abordaremos esta cuestión profundizando y
haciendo hincapié en las siguientes líneas.
También el tipo de mecánica a utilizar puede ser
determinante a la hora de adaptarnos mejor al manejo de la moto. Las nuevas*
mecánicas 4T nos permiten habituarnos más “fácilmente” a la conducción por
campo. Algo mas que las, incomprensiblemente devaluadas, y pronto
descatalogadas 2T (en trial continúan siendo efectivas). Entrecomillo lo de fácilmente, ya que todo dependerá de la
cilindrada y el carácter deportivo y extremo de su motor. No debemos olvidar
que hoy por hoy la tendencia de los fabricantes, en su afán por actualizar sus
propulsores, es la de crear motores de carrera corta que giren a un gran numero
de vueltas, logrando de esta manera una mayor potencia y rapidez en la entrega
de ésta. Pero siempre podremos encontrar un gran abanico de motores con una
entrega mas amable, y sobre
todo, en cilindradas mas bajas -125 y 250 c.c.-. Son motos de las que sus
chasis y parte ciclo derivan mas de una manejable moto de trial, por reunir un
bajo peso y medidas francamente contenidas, ingredientes fundamentales para
mover mejor el conjunto en parado y luchar bastante menos con la fuerzas
negativas en los pasos por curva. En definitiva pilotaremos con un esfuerzo físico menor, lo que nos permitirá tener una conducción algo mas relajada y sin estrés extra.
LOS TIPOS DE MOTOCICLETAS.
Un ejemplo de docilidad y entrega plana,
aunque siempre constante, son los motores 250 4T, que ofrecen buenas
dosis de diversión siempre en su justa medida sin llegar a comprometer tu
seguridad por mucho que nos vengamos arriba. Gracias al menor peso y tamaño de
su parte ciclo, podremos salir airosos de cualquier situación comprometida. En
cambio, en el otro extremo se encuentran las motocicletas que van equipadas con
motores de ciclo 2T. Mas nerviosas en su parte alta del motor (sobre todo a
partir de 250 o 300 c.c.), por lo que tendremos que saber dosificar la apertura de gas
en zonas cerradas y subidas en trialera. Asimismo en estas mecánicas no
encontramos la inmediatez al primer golpe de gas que siempre nos ofrecen las 4T con su grandioso par motor a regimenes bajos; siempre generalizando y no tratando
de individualizar este tipo de configuración, ya que los actuales motores 2T
han evolucionado, tanto a nivel de electrónica, como al tratamiento en el
llenado de los cilindros, adoptando laminas o escapes mejor diseñados y
ofreciendo esa electrónica de vanguardia que permite incluso la posibilidad de cambiar el mapeado del encendido en marcha, lo
cual redunda en una mayor facilidad a la hora de entregar la potencia y del
control del vehículo con un mínimo esfuerzo que, en conclusión es lo que
realmente interesa.
Como anteriormente he dicho, la cilindrada de la moto es
parte importante a la hora de iniciarnos en esto del fuera carretera. Dentro de
las mencionadas 4T existe un amplio abanico de cilindradas que van desde las
125c.c. (siempre sin contar las motos infantiles) hasta los casi 700c.c., siempre
en mecánicas monocilíndricas. Y como de iniciarnos va el tema,
para empezar yo siempre elegiría una cilindrada hasta los 250 o 400c.c.,
siempre dependiendo también de la altura del individuo, por lo que habrá que
intentar buscar una montura que se ajuste a nuestra envergadura física. Existen
modelos en el mercado que ofrecen un recorrido de suspensiones algo mas cortos
basados en los primeros modelos trail de la época de los '70/'80 nacidos para
la excursión hace años. Actualmente ese concepto se ha dirigido mas a un
uso asfáltico, aunque las marcas no paran de sacar al mercado otros que
sean mas de un gusto mayoritario. Aun así el fin continúa siendo el mismo:
realizar una moto de uso cívico y polivalente para un público iniciado y sin
grandes pretensiones.
En este apartado motores hay una curiosidad importante aparejada a las grandes cilindradas a partir de los 450 de ciclo 4T. No sólo hay que tener en cuenta su desmesurada potencia a la hora de abrir el mando de gas, sino a las inercias que provoca el cierre debido al freno motor. Algo que supone un desgaste físico mayor en relación a las monturas equipadas con motores 2T y de potencia equivalente. Hay una frase del ex-piloto Campeón de España de T.T. y cofundador de la factoría de motocicletas GAS GAS Narcis Casas, que define esto mismo de un modo jocoso. "El cuerpo humano no está diseñado para resistir al limite una motocicleta con motor 4T por el campo", describiendo de este modo la exigencia que estos propulsores requieren en la actualidad.
Pero no solo el motor es parte importante en la evolución
de las motos de campo. En la parte Ciclo, es decir, chasis, suspensiones,
frenos y ruedas, se han actualizado de manera sorprendente y ofrecen un confort
y seguridad mayor para estas monturas, haciéndolas más aptas para todo tipo de
usuarios. Atrás quedan aquellas máquinas ingobernables de los ’60 y´70, las cuales ofrecían potencia a rienda suelta en la parte alta del cuenta vueltas, poniendo continuamente en aprietos a sus
bastidores y suspensiones. Sin olvidarnos de aquellos frenos de tambor, que ponían en compromiso la habilidad de cualquier piloto a la entrada de alguna curva o bajada pronunciada; esos si que eran verdaderos jinetes
intentando domar sus pesados y salvajes caballos de hierro.
No es que quiera
insinuar que ahora todo sea mas sencillo, pero si que el nivel de desarrollo
actual de las motocicletas nos ponen las cosas de manera mas asequible en todos los sentidos, aunque siempre será el piloto de turno el que se obstine en subir el listón de manera exponencial. Si el nivel técnico mejora, con ello mejora también
la espectacularidad de los profesionales y sus marcas. El desarrollo y la
investigación, sobre todo en el mundo de la competición, hacen de ello un
verdadero laboratorio rodante donde probar nuevos inventos, facilitará en gran medida la
llegada de nuevos modelos a las cadenas de montaje para que cualquier mortal
solvente pueda beneficiarse y disfrutar de mecánicas nacidas en las carreras. Eso es algo que se nota en el producto final de cualquier modelo de serie vendible en un concesionario.
DISFRUTEMOS
PERO CON SEGURIDAD
A la hora de salir a divertirnos con nuestra motocicleta
por el campo y derrochar grandes dosis de adrenalina, es esencial que nos
protejamos de manera extrema ante posibles caídas que nos puedan arruinar una
salida y, convertir así, un divertido día de enduro en una tragedia. Todos
podemos “besar” el suelo, desde los expertos y experimentados, hasta los más novatos. No hay salida que se precie sin caída, aún por pequeña que esta sea.
Pero yendo bien equipados podremos minimizar o incluso hasta reducir
a cero los riesgos de cualquier trompada que podamos darnos.
Yo creo que no existe un mínimo equipamiento para poder
salir a montar en moto, toda prenda es esencial y cada una se encarga de
proteger en mayor o menor medida cada parte de nuestro cuerpo. Siempre es
necesario ir lo mas equipado posible y no reparar en gastos, ya que
si tenemos para comprar la moto, no debemos olvidar que la equipación
forma parte del conjunto -esto es lo mismo que en la carretera-. Pero si así fuera, yo creo que serían por este
orden: el casco, las botas, guantes, las protecciones del tronco y
extremidades -codos y rodillas-... recalcando que la indumentaria completa siempre será parte esencial. El
resto son cuestiones meramente estéticas o acordes con la especialidad que
practicamos (camisetas, prendas transpirables,…). Hombre tampoco voy
a decir que después de tener todo esto os pongáis un mono de “talocha” para
salir en moto, porque las prendas específicas también nos dan un cierto confort
y apresto, además de ayudarnos a encontrar una mejor motivación, que también ayuda
aunque no lo parezca. No hay que llegar a ser lo que en el mundo de la bici comúnmente se conoce como "globero".
EL CASCO: esencial que
sirva para la especialidad que practicamos, ya que es algo mas abierto que los
de carretera aunque con mentonera -salvo los de trial- y suelen tener un
interior desmontable para poder lavarlo con frecuencia, ya que el sudor y el
polvo son elementos que se van adhiriendo con facilidad en cada escapadita y es
necesario que tengamos un mínimo de higiene para no tener que
tirar el casco al poco de adquirirlo. Es cierto que lo del desmontaje es
bastante usual ahora también en los cascos de carretera, lo que facilita
mucho su durabilidad.
LAS BOTAS: elemento
“super” esencial que nos permite proteger nuestros pies y tobillos de golpes,
caídas, enganchones con la misma moto; cuando necesitamos timonear con el pié
en el suelo… la suela debe tener la firmeza y apoyo suficiente para no sufrir
mucho al ir de pie sobre los estribos, además de poder arrancar sin sufrimiento
con la palanca en motos que carezcan de botón rojo. Es un elemento rígido que
protege desde la punta, hasta casi debajo de la rodilla y da la sensación de
tener una escayola con muy poca movilidad, sobre todo cuando son nuevas o el
piloto se encuentra falto de costumbre. Hay personas que se quejan del poco
tacto que ofrecen a la hora de accionar tanto la palanca del cambio como la del
freno, pero al final terminas acostumbrándote además de que poco a poco van
cediendo. Solamente tienes que caerte una vez para agradecer esa
rigidez y el poco tacto que te ofrecen
LAS PROTECCIONES DEL TRONCO O PETOS: también pueden encontrarse en el interior de las chaquetas de cordura.
Nos suelen proteger tanto hombros y codos, como pectorales y columna vertebral.
Los mas modernos suelen presentarse como una armadura rígida interconectando
partes esenciales con un tejido transpirable calado que ofrecen una mayor
movilidad y evacúan el sudor del cuerpo de manera mas sencilla, ya que los
elementos que se ocupan de protegernos suelen estar fabricados con
componentes y derivados plásticos que son los encargados de dar rigidez en las
zonas esenciales. Entre la cabeza y la columna ahora existe el Neck
Brace o collarín que evita flexiones bruscas del cuello para
protegerlo. Aunque es una protección un tanto incomoda, es cierto que su uso se
está popularizando bastante entre los moteros de campo por su nivel de
seguridad en esa parte tan frágil de nuestro cuerpo. Sin duda que se trata de
una de las más vitales, de ahí su importancia. Incluirla en nuestra equipación
nos puede ahorrar disgustos.
LOS GUANTES: la
diferencia clara en relación a unos guantes para la carretera, es que necesitan
ser algo mas transpirables y finos sobre todo en la zona de la palma de la mano,
sin olvidar nunca que ofrezcan una buena protección en el reverso de la mano
(placas plásticas, de carbono, de cuero,…). Cada vez su aspecto se asemeja mas
a los guantes de carretera en lo que a protección se refiere. La diferencia es
el material de la palma de la mano, que siempre están confeccionados con un
componente mas delgado y cuentan con un mayor tacto que los de carretera, jugando
con la baza de un menor riesgo a la abrasión en caso de una caída. El
asfalto y la velocidad en la carretera hacen indispensable contar con
materiales de mayor resistencia al rozamiento, aunque tenga que sacrificarse un
mejor tacto en los mandos de la motocicleta. De ahí que no consiga adaptarme a
los gruesos guantes de invierno para carretera. Son insufribles…
Como ya adelantamos en la toma de contacto, la conducción de pie es
básica para una moto de enduro. Además de tener un control máximo de la visión
para poder anticiparnos ante cualquier eventualidad, os fatigareis mucho menos
al no recibir todos los golpes de la suspensión directamente en el cuerpo y las
reacciones de la moto quedarán con una mayor libertad de movimientos.
Hay que colocar el cuerpo levemente adelantado para
que los brazos hagan una mejor palanca. En las frenadas intentaremos echar el
cuerpo hacia atrás, apoyándonos incluso con las rodillas en el depósito. Una
vez metidos dentro de la curva nos sentaremos para abordar mejor su salida,
siempre que ésta sea muy cerrada, ya que las curvas rápidas pueden tomarse
mejor también de pié. El peso del cuerpo siempre debe compensar el movimiento
de la moto, abordando la curva desde sentado obligando a tirarla al interior y desplazándonos en todo momento al lado contrario del que la zaga se empeña en llevarnos una vez que abrimos el gas con decisión. Aunque este tipo de conducción pueda llegar a costar, la única solución para que salga de de un modo natural es montar con asiduidad. Practicar con una moto de trial nos ayudaría sobre manera a la hora de poder adaptarnos a
pilotar de pie, ya que gracias a su reducido peso y tamaño hace que sea una
máquina que favorece el pilotaje en esta posición.
Y sobre esto hay una teoría, porque creo que se trata de una especialidad muy válida para poder llegar a dominar otro tipo de motos, ya
sea de fuera o dentro carretera. Hablo por propia experiencia; la moto de
trial siempre nos obliga a conducir de pie, a intentar mantener el equilibrio
el mayor tiempo posible en parado, abordando subidas y bajadas en zonas técnicas y complicadas. En
definitiva de lo que se trata es de perder el respeto que siempre tenemos al encontrarnos por primera
vez con esa cuesta empinada que se nos atraganta. Es la única forma, practicar, practicar y no parar hasta encontrar la confianza suficiente que nos permita rodar rápido y no nos haga vacilar ante una situación espinosa. Una vez hayas
conseguido semejante vínculo no querrás pilotar de otra manera, os lo aseguro.
Aún recuerdo aquellas mañanas pasadas en, lo ahora conocido como, el
Cementerio Jardín de Alcalá de Henares, dentro de las inmediaciones de Los
Barrancos de Azaña. Un grupo de amigos con su moto de trial solíamos quedar prácticamente todos los domingos.
La zona pertenecía a una antigua cantera donde se extraía el árido para la fabricación de ladrillos, industria muy prolifera hace muchos años por esta zona. Su aspecto se
puede imaginar. Un área casi desolada sin apenas vegetación -por
si algun defensor de la naturaleza se echa las manos a la cabeza-, dividida por
varios vaciados que ofrecían grandes cortados y farallones, lo cual hacía que
fuera el escenario perfecto para hacer evolucionar una moto de trial y comenzar
a descubrir esta singular especialidad sin peligro.
Después de una Puch
Minicross, una Vespa 200, una Gilera MX1 125 y muchas ganas por seguir montando
en moto, mi hermano y yo adquirimos una Montesa Cota 310 nueva. Para mi esta
era una especialidad nueva. Nunca antes había cogido una moto de
estas características, pero el reto me gustaba. Como "donde fueres haz lo
que vieres", yo intentaba fijarme en el resto de la gente que ya llevaba
tiempo, procurando quedarme con los consejos y las indicaciones que me
daban. Es cierto que tardas en coger el equilibrio a baja velocidad y que mas
de una rampa se te atraganta a medio camino antes de culminar, pero una vez vas
cogiendo experiencia, tu nivel de satisfacción crece al mismo ritmo que la
práctica. A la hora de afrontar con éxito, tanto las rampas de subida como las
bajada, fue determinante llegar a tener claro que debía hacerlas del tirón y
visualizar los pasos que iba a dar en cada momento hasta finalizar. Llegué a
percatarme con el tiempo que cuando no estás seguro, sobre todo al subir, tu
indecisión a medio camino hace que cortes gas, y al querer reiniciar la marcha de nuevo acabas
dando con tus huesos por los suelos. Es cuestión de tener paciencia y fé en ti mismo; me decía: "si los demás lo hacen, tu también puedes".
Pasamos muy buenos momentos y,
aunque en ese instante no apreciara esta disciplina como se merecía, con el tiempo me he ido dando cuenta de
la destreza que al final me había aportado la Montesa; Y eso que nunca he
logrado pasar del modo 'excursión'. Eso de mover la moto en parado y hacerla
saltar a golpe de gas, es harina de otro costal y no resulta nada accesible. Se
necesitan muchas horas y, como en toda especialidad motera enfocada a la
competición, empezar desde muy temprana edad. Con el tiempo las obras del nuevo
cementerio hicieron que el grupo se disolviera y dejáramos de practicar
esta especialidad, pero siempre la recordaré como un paso de gran ayuda para
entender mejor el manejo de la moto.
Una vez aclarada la importancia de la conducción de pie
en la moto de campo para rodar por pistas, pasamos a las zonas más técnicas, que no dejan de ser menos importantes a la
hora de abordar cualquier ladera, talud, pendiente o desnivel importante. Intentaremos siempre hacerlo con la suficiente
confianza como para que nos salga del tirón y procurar visualizar desde la base la posible vía a seguir. Es decir, que una vez iniciada la subida hay que
intentar que la montura no se detenga nunca. En caso de hacerlo, posicionaremos
la rueda trasera en un lugar con el apoyo suficiente que nos permita reiniciar la marcha sin
problemas; también podemos aprovechar a descansar en pequeños rellanos si la
trialera es excesivamente larga. Si la moto patina, no sigáis acelerando, poned
una marcha mas larga, pié a tierra y empujad hasta un lugar menos
complicado; aquí una buena forma física es esencial. Si ves mas fácil dar la
vuelta y dejarte caer, mejor. Siempre podremos retomar de nuevo la
subida o intentar buscar un paso mas sencillo. El motor siempre ha de llevar el empuje justo con un buen régimen de par, ya que si lo llevamos alto, la moto tendera
a escarbar la rueda trasera en terrenos arenosos o arcillosos, o a levantar el
tren delantero en subidas con mucha peña -por exceso de agarre-. Si por el contrario
optamos por llevarlo bajo de vueltas, la moto tenderá a calarse en la subida
con el consiguiente trastorno que eso supone a la hora de reiniciar la marcha
en mitad del repecho; con las de botón rojo algo menos. La vista
siempre la fijaremos unos metros al frente de la rueda delantera para intentar posicionar
ésta en el lugar que corresponde y sortear lo antes posible los obstáculos que
vayamos encontrando a lo largo de la subida. Os aseguro que donde se pone la
vista es por donde terminas pasando, de ahí la importancia de hacerlo por el
paso adecuado, ya que en caso contrario, acabas por un barranco o de bruces en
una piedra -si miras una piedra, te la comes fijo-. Aunque también es
importante mirar cerca para observar bien los pequeños detalles. Es un juego
constante entre mirar cerca y lejos, prevaleciendo siempre este último.
Iniciar
una bajada en trialera, también cuenta con una buena dosis de
dificultad. Emprender con calma el descenso siempre nos permite tener tiempo para pensar y centrarnos en visualizar la senda correcta. Incluso pararnos de un modo seguro si ello fuera necesario.
Siempre bajaremos posicionados de pie, llevando el cuerpo levemente hacia atrás
para compensar el reparto de pesos, apoyando incluso las piernas en el depósito
y sosteniendo con firmeza el manillar. Pero ¡ojo..¡, sin apoyarnos en este. No debemos dejar caer el peso en la dirección para evitar bloqueos o perdida de control del tren delantero; extremaremos las precauciones cuando el tipo de
superficie al que nos enfrentamos se trate de zonas
embarradas, arcillosas o arenosas. En ese caso no nos queda otra solución que
la de ser extremadamente sensible con la maneta del freno; la frenada siempre
ha de realizarse con el freno delantero –salvo si deseamos girar el tren
trasero a base de toques en el pedal trasero-, sin embargo evitaremos recurrir
en exceso a este dispositivo manteniendo una marcha engranada, la cual nos
va a permitir utilizar el freno motor para conseguir disminuir la velocidad del descenso de un modo controlado. Aquí los motores 4T vuelven a tener una cierta ventaja.
PISTEANDO QUE ES GERUNDIO.
Si a la hora de subir por una trialera hemos demostrado la importancia de llevar erguidos la mirada siempre a lo lejos, para recorrer un tramo de pista con alegría y ciertas garantías de éxito, debemos incidir aún más en su eficacia por la elevada velocidad con la que recorremos estros tramos . Y por esta causa hemos de procurar llevar una visión bastantes metros por
delante, asegurándonos en todo momento un reconocimiento visual previsible que nos permita anticiparnos para encontrar una conducción fluída. Cuanto mas lejos
podamos mirar, menor espacio dejaremos a la improvisación.
Se puede llegar a disfrutar
muchísimo más en estas zonas, ya sea por su facilidad y
adaptabilidad a todos los niveles de conducción, o por poder contar con
momentos de relajo y disfrute de la
naturaleza. Sobre todo en esos senderos dentro de dehesas rodeados de árboles
y matorral; aquí es donde experimentaremos las mayores sensaciones de control
con la moto: cruzadas en frenadas, largas derrapadas al abrir gas, grandes
tumbadas en curvas peraltadas…
Si nos encontramos conduciendo de pie,
entraremos frenando con el cuerpo echado hacia atrás y apoyando las rodillas en
el depósito, para luego sentarnos posteriormente una vez dentro de la curva.
Siempre intentaremos buscar un peralte en el cual podamos apoyarnos y salir sin
problemas dando gas a la salida. Si no encontrásemos ese apoyo natural, complementaríamos
con la ayuda del freno trasero, accionándolo fuertemente para conseguir
bloquear la rueda trasera a modo de timón y así, entrar cruzados a la entrada de la curva. Una
vez dentro iremos dando gas progresivamente para que la rueda trasera continúe
dibujando una línea circular. Con esto conseguiremos que la moto se encuentre a
la salida de la misma en línea al orden de marcha y podremos dar gas con mas
seguridad. Esta forma de de internarse en el viraje, obliga a contra volantear el manillar para que
la moto no se cruce excesivamente, forzándola a continuar su avance. También la
posición del cuerpo desempeña un papel vital como contrapeso. Siempre inclinaremos
el cuerpo hacia el interior de la curva, es decir hacia el lado contrario de la
deriva del tren trasero. Todas las reacciones deben ser instintivas y os irán
saliendo a fuerza de montar y entrenarlas.
La intensidad con la que debéis accionar el freno
delantero depende básicamente del firme del terreno en el cual nos encontremos -como anteriormente comentamos a la hora de bajar trialeras-. Cuanto mas
deslizante sea, necesitaremos mas tacto y mayor será nuestra anticipación. Hay
que procurar que la dirección se encuentre lo mas recta posible en el momento
de activar la maneta, así evitaremos que se gire ésta y llegue a deslizar la rueda
delantera al cerrarse la dirección. Esto os sucederá sobre todo en terrenos muy
arenosos donde apenas hay que tocar el freno. La misma arena ya interviene como
cuerpo auto-frenante en el momento de cortar gas. Aquí las maquinas 4T son muy
útiles al valernos mejor de su freno motor. Comprendo que al principio costara
asumir que se pueda accionar el freno delantero sin que la rueda delantera
pierda agarre por esta causa. Los neumáticos, suspensiones y hasta su rueda de
21 pulgadas -seña de identidad en estas motos- se encargan de detener sin
problemas nuestra maquina en cualquier superficie. Aunque siempre habrá que
tener especial atención en zonas embarradas, donde deberemos ser excesivamente
sensibles con la maneta y contar además con un neumático apropiado para este
tipo de terreno.
Y hablando de neumáticos, no quiero pasar por alto la importancia de las presiones de inflado en
nuestros neumáticos. Reglaje fundamental para que el agarre de éstos sea optimo -como en cualquier otra especialidad-, ya que es el último elemento encargado de su contacto con el suelo. Los neumáticos de enduro derivan básicamente de los de motocross, aunque cuentan con un taco menos agresivo y erosivo para el terreno fuera de los circuitos y cumple con las normas de homologación FIM. Así mismo los orientados al Enduro Raid tienen caracteristicas similares pero cuentan con una mayor durabilidad y proporcionan una mejor tracción a mayor velocidad y un superior agarre en curvas. De ahí que
las presiones para estas gomas deben rondar el 0.8/1,2 kg. de aire (en carretera 1,7 a 1,9), tarado esencial para que actúen como verdaderas garras. Aunque en los últimos tiempos se ha extendido el uso del mousse, que no es más que el elemento sustitutivo de la cámara de aire que nos asegura una ruta sin pinchazos. Es un elemento más caro y de menor duración que la cámara, ya que aconsejan que se cambie cada seis meses o cada menos si su uso es intensivo. Dicen que la presión que ofrece al interior de la rueda es el equivalente a 0,9 Bar, pero que con su uso disminuye de manera progresiva la efectividad. Yo lo he utilizado en alguna ocasión, pero no me gusta el tacto que ofrece sobre todo en el tren delantero, donde necesitas una información más precisa y con mejores sensaciones. Evidentemente llevarlo te asegura que llegues a casa sin pinchar. En competición son fundamentales.
Y a grandes rasgos es todo lo que se me ocurre plasmar
de mis experiencias campestres. No son mas que meras pinceladas para tener una pequeña aproximación. Espero que haya gustado y le pueda servir a
alguien que quiera iniciarse en el medio natural. Aunque creo que la charla no
es tan gratificante como el hecho de disfrutar en moto por el campo físicamente. Dentro
del mundillo de las dos ruedas, pienso que es la que más satisfacciones ofrece, además de tener la sensación de presentar un riesgo mas moderado al no
desarrollar grandes velocidades como en carretera, ni contar
con vías abiertas al tráfico. Aunque como ya dije al comienzo, la vida es
todo un riesgo desde que te levantas...
Un saludo y a disfrutar... yo lo
seguiré haciendo, aunque en menor medida a los mandos de mi GS por las pistas
(si nos dejan).
¡gaaaass!
Miguel A. Eguía.
(*)Esta publicación está reeditada y actualizada recientemente,
pero la escribí en 2007.
