MAS ALLÁ DE LA RUTA DE EL ATAZAR

   Existe una ruta más allá de la conocida como “El Atazar” de Madrid. Ese lugar de culto para mucho ‘quemado’, madrileño (o foráneo), que sentado a los mandos de una R cada fin de semana, cuando el tiempo o la autoridad lo permiten, recorren su asfalto poseídos por el espíritu de las Road Races a través de este sinuoso y divertido tramo de montaña. 

   Y es que desde hace algunos años –que yo recuerde más de quince- la distancia que separan las localidades de Torrelaguna y El Atazar, se ha convertido en lugar obligado para todo aquel que busca una carretera de montaña en buen estado donde hacer subir su adrenalina a ritmo de cuentavueltas y corte de encendido. Poco más de 24 kilómetros que algunos transitan a velocidades de vértigo apareciendo después de alguna curva ciega rodilla al suelo o, en el peor de los casos, invadiendo hasta parte del carril contrario. Claro está, eso si a algún ‘iluminao’, no se le ocurre adelantarte en línea continua como en ocasiones sucede un masificado día dominguero o festivo… 

   ¿Pero quien soy yo para decidir como se debe circular por una vía abierta al tráfico, o de la forma de comportarse a los mandos de una moto? Sin embargo cuando entran en riesgo el resto de usuarios de la vía por la actitud negligente de unos pocos... De exceder los limites de velocidad en ciertas zonas creo que nadie se encuentra libre de pecado; yo confieso. Aunque siempre guardando unas mínimas reglas de tránsito y un margen de seguridad suficiente. Por descontado que mi comentario no significa ni mucho menos que sea la tónica general en la conducta de los que visitan este tortuoso tramo en la zona noreste de Madrid, pero al final ciertos comportamientos tienden a generalizarse en nuestra sociedad y más viniendo de un colectivo al que se difama sin razón y con cierta frecuencia. No hay mayor error que intentar convertir la carretera en un circuito y esto al final, de un modo u otro, lo pagamos todos.

   Pero conductas dañinas al margen, lo que me trae a estas líneas no es otra cosa que poder ampliar una ruta que se sale del citado ‘circuito’ Torrelaguna-El Atazar/El Atazar-Torrelaguna, el cual  comienza en los llanos del Casar de Talamanca (Guadalajara), con dirección a la conocida como "Sierra Pobre" de la Comunidad de Madrid y con final en la población madrileña de Puebla de la Sierra. Ya de vuelta hasta Torrelaguna, y para no volver por el mismo camino, he creado una alternativa dando un pequeño rodeo al paso por la población de Buitrago de Lozoya, localidad de gran belleza a los pies del Puerto de Somosierra, y que cuenta con un antiguo recinto amurallado que es Monumento Nacional y Bien de Interés Cultural. Un trayecto donde encontraremos zonas reviradas y divertidas aptas para todo tipo de motocicletas, pero donde se moverán sin duda bastante mejor las de tipo trail/supermotard o sport turismo/naked. Todo ello disfrutando de un esplendido entorno y  rodeado de excelentes parajes.

LA RUTA.

   Comenzamos partiendo del cruce de El Casar de Talamanca (Guadalajara) dirección Mesones, Y tomando la GU-1057 hasta el cruce con la GU-1058. Tramo corto con una carretera estrecha y sin arcenes, esta comarcal nos ofrece un entremés de lo que nos espera mas adelante. Entramos ya de lleno en una retorcida bajada, templando frenos y neumáticos en tres puntos fuertes y cerrados. Sin dejar de poner especial atención a un asfalto que en ocasiones desliza como el mármol pulido (sobre todo al abordarla en sentido contrario), las poco menos de siete curvas finalmente nos dejan a la entrada del pueblo, donde iniciaremos un desvío a derechas sin dejar la misma GU-1058 que nos llevará hasta la localidad de Valdepiélagos.

   Los escasos seis kilómetros que  separan ambas poblaciones no pueden comenzar de la mejor manera; metiéndonos en faena abordamos la primera triple de derechas en subida, que me recuerda totalmente al final de la recta del Circuito de Laguna Seca –salvando distancias, claro- pero en dirección contraria y en subida, donde parece que no terminas nunca de girar tumbado a la vez que retrasas la frenada. Rematamos la corta subida con dos curvones más para encarar una nueva bajada donde dejaremos la Urbanización Lago Jaral a nuestra izquierda. Es entonces cuando vamos descubriendo el corto y leve descenso que te invita a ejecutarlo de una manera tranquila dada la poca visibilidad que ofrece por su dehesa poblada de Coscojas y la estrechez de su vía hasta que enlazamos con la M-120, la cual será reconocible debido al cambio de tonalidad que ofrece su asfalto. Ésta nos llevará en poco más de un kilómetro hasta la entrada en el casco urbano de Valdepiélagos.

   Una vez dentro del pueblo tomaremos la primera intersección a la derecha y haremos un doble giro en la misma dirección para enlazar con la M-125 que lleva directamente hasta el Cubillo de Uceda, pero que dejaremos antes para conectar con la GU-202, ya en tierras alcarreñas y con dirección a Uceda. Enganchados en esta última vía, atravesaremos la Urbanización Peñarrubia que, abandonamos enfilando una corta recta en subida donde nos espera el primer giro de izquierdas. Son casi seis kilómetros de zona sinuosa y con continuos toboganes que hará las delicias de los usuarios con modelos trail como dije al comienzo. De extraordinaria belleza, cuanto más aprendes este tramo y lo conoces, mucho más lo adoras. Gran desconocido por muchos, puede hacerse corto, pero seguro que inolvidable. Es raro que no quieras volver a repetirlo.

   Toca volver a la calma y entramos de lleno a la localidad de Uceda, aunque solo hayamos hecho un corto uso de la CM-1002, la misma que nos ha de llevar hasta orillas del Río Jarama en la frontera con la Comunidad de Madrid, la que ya no abandonaremos hasta el final de nuestra ruta; cruzamos el paso del río custodiados por una formación de "Malacones" y tomamos la M-102 en sentido derecha hasta Pontón de la Oliva (adentrándonos en la M-134), que nos conduce hasta el Mirador del Embalse del Atazar por una carretera con firme regular, pero algo peligroso en invierno a causa de las múltiples manchas de humedad que rebrotan en ciertos puntos. Presenta un asfalto deslucido por el paso del tiempo y la situación meteorológica extrema de la zona que castiga su superficie por el incesante paso de camiones que derraman la sal al paso para combatir las heladas. En época de calor goza de agarre aceptable y la ausencia de baches lo hace excelente para disfrutar apurando y entrelazando curvas, siempre teniendo sumo cuidado con la cercanía de sus guardarraíles que, en muchas ocasiones, te da la sensación de que llegas a rozar los manillares si intentas hacer cambios de dirección excesivamente bruscos.

   De este modo llegamos al punto mas visitado y parada obligada de muchos motoristas: el mirador de El Atazar. Lugar de visión privilegiada donde se pueden observar la majestuosidad del pantano y su presa, y la localidad del mismo nombre de fondo envuelta en un mar de jaras que destacan con el rojizo de su terreno y el negro de su pizarra. Algunas mañanas, si el tiempo acompaña, podemos tener la fortuna de contemplar a los integrantes del 43 Grupo de Fuerzas Aéreas con base en Torrejón de Ardoz, que a bordo de los conocidos “botijos” (Canadair CL-215), aviones apaga-fuegos, descienden hasta el pantano para amerizar y llenar sus tanques de agua, llegando a recorrer una gran distancia dentro del pantano y levantado el vuelo una vez cargan sus bodegas, para posteriormente lanzar su contenido sobre una zona elegida. Es todo un espectáculo.

  

    Después de admirar la belleza de este paraje incluyendo unas fotos en grupo (si no hay foto, no hay salida), continuamos por la M-134 casi el tiempo que transcurre hasta llegar al cruce y entrar en la M-133, que desembocará en la intersección de Torrelaguna–El Berrueco. 

   El asfalto que nos encontramos en los, aproximadamente catorce kilómetros hasta dicha intersección, es el mismo que hemos dejado recientemente atrás y del que sólo tendremos especial cuidado en mañanas frías, por el hecho de comenzar los primeros kilómetros entre las sombras del pinar que discurre a través de la vía y, como no, debido a su clara orientación hacia el norte. Este tramo es de los más divertidos y técnicos de la ruta. Su parte final ofrece un pequeño desnivel en bajada donde no paras de enlazar virajes a izquierda y derecha sin frenadas fuertes, haciendo que la conducción fluya de manera muy agradable. Una sensación que se verá incrementada si nuestra visita a la zona es más regular y conseguimos memorizar el trazado. En cualquier caso, nada que no escape a la pura lógica de la conducción en carretera.

   De este modo llegamos al cruce con la M-131 que divide en dos las posibilidades de cambiar la ruta. Si disponemos de poco tiempo, tendremos la ocasión de transitar menos de nueve kilómetros hasta Torrelaguna por el que será el mejor tramo de carretera que vamos a recorrer dentro de la ruta, justo merecedor de la fama que los moteros dan a este  lugar. Una vía ancha, bien peraltada, con guardarraíles seguros y un asfalto con buen agarre. Tramo que en un día de diario se disfruta al 100% por el poco tráfico que presenta, pero que en fin de semana puede llegar a ser un suplicio debido a la alta masificación de vehículos de dos y cuatro ruedas. Es un trayecto que engancha por ser muy cómodo y entretenido, pero que se acaba rápido. Sin embargo, nosotros seguiremos trayecto hacia la Sierra del Rincón tomando el desvío a la derecha desde el cruce con la M-131, donde nos esperan parajes de gran belleza y podremos disfrutar de un recorrido más largo. Al fin y al cabo, el de Torrelaguna, será uno de los tramos que retomaremos en la parte final de nuestro trayecto.

   Como hemos elegido la ruta larga, dirigimos nuestro camino hacia El Berrueco, donde proseguiremos camino hasta bordear el Embalse del Atazar, no sin antes tomar la M-127 dirección Cervera de Buitrago, inmersos en un trazado sencillo y carente de curvas lentas. Dos largas rectas nos hacen admirar el paso por La Dehesa de Santillana y su palacio finca hoy reconvertido en un complejo para bodas. 

   De este modo llegamos hasta la Presa del Villar, otra de las grandes obras del agua y que sirven de abastecimiento (como el resto de los embalses de la zona) para la capital y un gran número de localidades de la provincia. En época de capacidad plena del embalse, podremos admirar su magnífico salto de agua en caída al vacío.  

   Dejamos la presa y nos dirigimos rumbo a Robledillo de la Jara sin pasar por la localidad de Cervera (no la de Marc Marquez). A través de la misma M-127 que nos dejará casi a las puertas de la localidad de Prádena del Rincón, una carretera sencilla y de agarre correcto la cual nos permite plantarnos en Robledillo, dándonos cuenta enseguida el porqué de su apelativo; el monte de jaras que bordea el pueblo es inmenso.

   

   A partir de este momento enlazamos hasta  un total de tres pueblos separados entre sí por muy pocos kilómetros: Berzosa de Lozoya  Serrada de la Fuente y Paredes de Buitrago, lo que hará que nuestra ruta se ralentice más de lo deseado, pero que la arquitectura y el entorno compensarán esa falta de acción. 

   Arquitectura como la de este último pueblo, que muchos dicen que debe su nombre gracias a la rectitud que mostraban en el pasado sus muros y fachadas en piedra sin mortero. Construcciones que son todo un símbolo en la Sierra del Rincón, y donde sus ayuntamientos han logrado que se continúe edificando de esta misma forma y no perder así ese atractivo que les define.

   Hemos dejado Paredes atrás y retomamos la bella ruta hasta Prádena del Rincón. En este tramo descubriremos dos Nidos de Ametralladora, los cuales no pertenecen a ninguna guarida de ave singular de la zona, sino que servían como emplazamientos equipados con un fusil ametralladora, y que se empleaban en la Guerra Civil como apostadero de francotiradores para el control de tropas en el paso. Éstas se encuentran en el margen izquierdo de la vía y son todo un símbolo de lo que nunca hay que volver a repetir jamás; en la siguiente intersección que nos hallamos, deberemos dejar la M-127 para coger la M-130 a derechas y no dejarla ya hasta Puebla de la Sierra, último pueblo de la Comunidad de Madrid por estas latitudes. Aquí comienza una verdadera ruta de montaña donde, de nuevo, las motocicletas tipo trail se van a encontrar en su salsa.

Bajada de Montenegro

Proximidades con el cruce de La Hiruela

   Vamos dejando las últimas casas de Prádena del Rincón y, observando la vía estrecha por donde avanzamos en la que apenas entran dos turismos, nos vamos haciendo una ligera idea del territorio que nos queda por descubrir. 

   La Dehesa es el tramo que nos ha de situar a las faldas del Puerto de la puebla (1636 metros de altitud) o Cerro de Montejo como es conocido por los lugareños. Los rebollos, como se conoce al roble pequeño por estos lares, van ciñéndose a los márgenes de esta pequeña carretera y como espectadores silentes nos acompañan hasta el inicio del ascenso al puerto. La subida comienza a retorcerse a la vez que va cogiendo desnivel de tal manera que, llegando a la bifurcación con el desvío hacia La Hiruela, cogemos una amplia curva de derechas que nos obligará a tomarla en primera o segunda velocidad. Dos largas rectas nos adentran en la zona de pinar conocida como Montenegro y, cuestión de tres curvas después, coronamos por fin la cima finalizando de este modo la ladera oeste del puerto.

Mirador oeste

Mirador este

   Aquí en el alto haremos otra de las paradas obligadas. Lo mejor de este Puerto de la Puebla es su maravilloso mirador. Al Oeste se puede admirar parte de la zona recorrida y todo el Valle del Lozoya, con Somosierra en la zona mas oriental. Al este, la bajada que nos espera hasta llegar a La Puebla, con ese trazado serpenteante que parece no acabar y se pierde con la visión de los primeros tejados de las casas que se adivinan en la distancia. El tortuoso recorrido impresiona a simple vista y nos dibuja una sonrisa en la cara presintiendo la faena que nos espera a los mandos de nuestra motocicleta. Es el momento de ponernos manos a la obra y gozar de esta impresionante bajada.

   Recuerdo cuando todavía era propietario de mi Honda XR 650 R. Equipada con ruedas de 17 pulgadas y neumáticos de carretera, era una delicia recorrer este tramo ratonero que se adaptaba a las mil maravillas al concepto Supermotard. Las horquillas de 180º y en bajada que dibuja la retorcida vía, no suponían ningún problema y hacía que la conducción fuera verdaderamente excitante. Pero sigue siendo divertido con cualquier tipo de motocicleta y tampoco hace falta utilizar sus más de veinte curvas y los casi nueve kilómetros como un circuito de carreras para deleitarnos de un magnifico pilotaje; pinos, robles, jara, cantueso... generan un olor especial que nos acompañará durante el descenso y servirán de complemento para apreciar aún más todo lo que nos rodea. Si a esto añadimos que tenemos la posibilidad de hacerlo en grupo, disfrutaremos mucho mas con el descenso y su belleza se multiplicará notablemente.

Plaza de Carlos Ruiz. La Puebla

   Una vez en La Puebla de la Sierra, y si disponemos de algo de tiempo, podremos estacionar por un momento nuestra motocicleta y admirar la arquitectura que nos ofrecen sus casas de piedra, la ermita que data del siglo XVI junto a la fuente de ingeniería árabe, o el esplendido museo al aire libre de El Valle de los Sueños, que cuenta con más de 100 obras de 28 escultores, integradas perfectamente en el paisaje y muy próximas a su casco urbano. Pero si esto no fuera suficiente, disfruta de la naturaleza más pura y con mejor encanto que vas encontrar en un pueblo de la Comunidad de Madrid, y que resulta más propia de zonas del norte de España. 

   Terminaremos la visita reponiendo fuerzas en su mesón hospedería que lo encontrarás en la Plaza Carlos Ruiz, junto al ayuntamiento. O en el Bar de Filo, tasca tradicional que además funciona como pequeña tienda de alimentación.  

   

   Vamos iniciando el regreso a Torrelaguna, pero descubriendo un nuevo camino hasta la localidad de Buitrago de Lozoya, una de las más importantes en esta zona de la sierra noreste. Aunque también andaremos una parte sobre nuestros pasos. Una vez hayamos bajado el puerto de la Puebla y pasado Prádena del Rincón, continuaremos viaje por la M-137 en dirección Gandullas y Buitrago. Cruzaremos el pequeño paso del Río Cocinillas que se retuerce en presencia de una mole rocosa al pie de su pequeño puente, y bordeado por los característicos muretes almenados que marcan el límite de la pista y que resultan tan tipicos de las carreteras de montaña. Este tramo es uno de los habituales dentro del Rally Comunidad de Madrid y un paso donde se concentran muchos aficionados por su gran espectacularidad. 

   De este modo llegamos enseguida a la localidad de Gandullas, muy próxima a Buitrago y separada por la Estación de Seguimiento de  Satélites que encontraremos a nuestro paso. 

Estación de Seguimiento de Satélites. Gandullas.

  Como dije al principio, llegados a la localidad de Buitrago, merece la pena hacer un alto para admirar su Conjunto Histórico Artístico o reponerse del camino recorrido, si es que no lo hemos hecho antes en La Puebla. 

 Es hora de volver hasta Torrelaguna por la Comarcal M-126 que nos llevará hasta el pueblo de Manjirón; apenas seis kilometros y medio de trazado suave que nos acercan hasta este pequeño municipio, pero que una vez que comenzamos a abandonar los limites de su casco urbano, diafrutaremos de un corto paseo flanqueado por muros de piedra que delimitan la pista en algunas zonas. Salvando las distancias, por momentos pareces discurrir por alguna de las angostas carreteras que se pueden ver en algún paraje británico. El corto itinerario nos lleva a conectar con la M-127, carretera por la que ya hemos circulado y que ha de llevarnos de vuelta hasta Torrelaguna, realizando un giro a la derecha una vez ponemos un pie en su cruce.

   Y como ya he descrito al comienzo el magnifico recorrido de la M-131 que comprende las localidades de El Berrueco y Torrelaguna, el cual es merecido responsable de la fama de esta ruta de El Atazar y que muchos practican, solo queda disfrutar del estimulante itinerario que supone cubrir la distancia entre estas dos localidades. 

   Realmente se hace corto y se echa de menos un trazado más largo con la seguridad y buen rollo que transmite este. Todos tenemos alguno de referencia que, por debilidad o cercanía a nuestro lugar de residencia, es el que más visitamos con frecuencia. Reconozco que el mío no puede ser otro, tanto por las circunstancias a las que me refiero, como a las de conocer la zona desde muy niño. Merece la pena descubrirlo.

   Buena ruta. Uves y Ráfagas.

Miguel A. Eguía

@eguiaonroad

 

  

VALENCIA: CAE EL TELÓN Y MARC LEVANTA UN NUEVO TÍTULO.

   

   Y a decir verdad de manera literal. Porque el bravo piloto español no ha hecho otra cosa esta temporada que levantarse una y otra vez. Un total de 27 caídas, la mayoría de ellas en entrenamientos, donde parece ser que este año ha decidido aplicar esa fórmula de apretar en los ensayos para luego tener más información en carrera y arriesgar lo justo. Siempre entendiendo lo que para Marc significa esa frase, ya que aún así, dos de las caídas del global fueron durante el desarrollo de la prueba de Argentina y Francia, además de ver otras carreras donde hemos podido ver como levantaba su moto antes de caer. Reservón no se puede decir que haya estado... Si a esto le sumamos un abandono más en Silverston por rotura de motor, algo inusual en una Honda de Moto GP… Bueno, a decir verdad, algo insólito en la era de los 4T, donde resulta más habitual que aparezca algún fallo eléctrico o de otra índole ajena a la parte dinámica del propulsor; hasta ahora sólo Rossi había sido el único en comprobarlo en carne propia y dentro de la pasada campaña 2016 en el G.P. de Italia.

  Levantarse después de caer es una manera más de aprender de tus propios errores. La única forma de progresar como parte de la autosuperación; “¿por qué nos caemos ...? Para aprender a levantarnos”, solía decir Thomas Wayne a su hijo Bruce. Y eso es lo que parece entender a la perfección Marc. Pero el modo que tiene de arriesgar en ocasiones, tanto en entrenamientos como en carrera, le convierten en diana de las criticas mas adversas entre los que ven una desmesura a tanta caída o riesgo innecesario, y los que lo valoran como una actitud exclusiva de los grandes campeones. Entre los que piensan esto último, la siempre cualificada opinión de Alberto Puig, que en una conversación abierta con el periodista Mela Chércoles, y a propósito de la magnífica carrera que nos ofrecieron tanto él como Dovi en Japón, manifestaba: “… las cosas pasan por algo y Márquez busca eso. Acepta, asume el riesgo. El riesgo de la caída, el de no puntuar, el de fracasar. Todo gran campeón fracasa, porque una no victoria para un gran campeón es un fracaso. Este tipo, a pesar de los altibajos, porque 27 caídas en un año son mas bajos que altos, a pesar de eso insiste (…). Pero eso no es suficiente para reducir su nivel de intensidad, ambición o ganas”. Y yo no puedo estar más de acuerdo con lo que dice Alberto.

   Levantar todo un campeonato al que llegaba como favorito por derecho propio y vencedor 2016, después de haber atravesado una pretemporada mas bien discreta y un comienzo de campaña irregular que no empezó a encarrilar hasta después de Sachsenring. Todo ello bajo la presión de ver como Maverick Viñales se alzaba con la vitola de favorito antes de comenzar la contienda y, donde cierto sector de la prensa, ya le colocaba la corona de laurel al de Yamaha sin haber empezado. Una situación que Marc sabe gestionar a las mil maravillas, ya que siempre ha sido un piloto que respeta mucho al rival que tiene delante y eso le hace no confiarse en exceso. Aunque, como bien dijo al término de la carrera en Valencia, este año no contara para nada con esa oposición tan férrea que Dovizioso ha sabido imprimir hasta el final. 

   A decir verdad, muy pocos eran los que apostaban por Dovizioso. Ni siquiera yo mismo (en El Juego del Tapado le daba como poco probable), que siempre he pensado que era un gran piloto, pero no poseía ese plus de lucha y agresividad que le faltaba para rematar alguna de sus carreras y que le hiciera ser más regular en cabeza. Pero ha sabido evolucionar y aprovecharse como nadie de la ventaja que su Ducati le brindaba en muchos de los circuitos. Ha sido un digno adversario que ha contribuido a engrandecer mucho más una categoría que estos últimos años están ofreciendo unas carreras de lo mas espectaculares. Otra muestra más de que en Moto GP no hay rival débil.

   Y en su afán de levantar, llegamos a la última carrera con una ventaja más que suficiente para pensar que este mundial ya está en el bolsillo del campeón, que cuenta con un margen de once puestos para conseguir su revalida. Todo ello si Andrea fuese capaz de anotarse el triunfo. Cosa que se antoja poco probable después de ver cómo el italiano al termino de la Q2 se encuentra en la novena posición, tercera línea de parrilla y muy falto de ritmo durante todo el fin de semana… Pero no. Estamos hablando de Márquez y todo el mundo sabe cómo se las gasta. A buen seguro que no se reservará nada en la salida, máxime cuando los pilotos que le acompañan en primera linea se llaman Johann Zarco y Andrea Iannone, que van a estar deseando hacerle el lío en cuanto se descuide. Sabe que no puede permitirse el lujo de ser engullido por el grupo donde arrecia el peligro y puede ser derribado en alguna maniobra.

   Afortunadamente todo sale como él imaginaba, tomando la cabeza de inmediato y haciendo una primera selección en cabeza con Pedrosa y Zarco, donde el francés se hará con el control de la prueba durante gran parte de la misma. Y es cierto que Marc se encontraba a rueda del galo en una posición confortable, pero sabíamos que el español tenía que ganar dejando su sello. Un estilo que, aunque sea merecedor de críticas, es el suyo. El que le hace ser el piloto excepcional que bate records; el que maravilla cada vez que le vemos subido en una moto sin importar la especialidad; aquel que disfruta de lo que hace, le vaya bien o regular. Ese es el mismo piloto que en valencia ha vuelto a levantar otro nuevo Campeonato del Mundo. Y ya van seis, cuatro de ellos en la Categoría Reina. Toda una proeza.

  ¿Que es lo que nos queda por ver todavía del joven Marc?

   A esto contesta el de Repsol con franqueza en Rueda de Prensa Post Carrera. “A ver... sinceramente no quiero pensar en números o en un límite. Simplemente quiero disfrutar. Estoy en un sueño y quiero seguir en este sueño disfrutando de este momento tan dulce, porque tengo 24 años y este es el mundo en el que soñaba cuando tenía 5 años. Estoy muy orgulloso, tengo un gran equipo, estoy muy contento y todo es muy bonito en mi vida... Lo que quiero es seguir disfrutando y, evidentemente, si a final de temporada puedes celebrar un mundial es mucho mejor, pero siempre tengo los pies sobre la tierra y sé que soy Campeón del Mundo y lo soy hasta diciembre. A partir de Enero será una temporada nueva y espero luchar de nuevo otra vez y hacerlo así.”

   Es muy posible que todavía nos queden muchas grandes gestas por presenciar del Chico Maravilla, pero para que adelantar acontecimientos y hacer que corra el tiempo. Yo no quiero… prefiero disfrutar con pausa y placer del que es, posiblemente, uno de los mejores momentos de la Categoría Reina desde que se implantaran los motores de 4T. 

   Y desde aquí, volver a elogiar la gran temporada de Andrea Dovizioso; el gran trabajo y sacrificio del campeón Jorge Lorenzo; la difícil constancia de Dani Pedrosa; la incansable motivación de Valentino Rossi y la impecable combatividad de Johann Zarco, que a buen seguro servirán de estimulo para levantar a todo un Campeón del Mundo de Moto GP en potencia como es Maverick Viñales.

   ¡Esperando 2018!

Miguel A. Eguía
@eguiaonroad

SACHSENRING: EL PASILLO DE SU CASA.

  

 Que Sachsenring es uno de los circuitos favoritos de Marc Márquez no cabe ninguna duda. Lo avalan sus ocho victorias consecutivas desde 2010 en todas y cada una de las categorías por las que ha pasado el bravo piloto de Honda. Una en 125, dos en Moto 2 y cinco en la categoría de Moto GP. Una cifra nada despreciable que dice mucho sobre esa comunión del piloto con las curiosas particularidades del circuito alemán. Los 3,7 kilómetros le convierten en el más corto de todo el campeonato con un total de 13 curvas en todo su recorrido. Para mí no hay otro más bello y apasionante en el mundial; chiquito pero matón.

   Lo que le hace ser tan llamativo y extraordinario a este circuito tan ‘ratonero’, es que tan sólo tres de esas curvas sean a derechas y el resto tengan que inclinar la moto al lado izquierdo. Una particularidad que le posiciona como el favorito de aquellos pilotos que se encuentran a gusto abordando virajes de este modo. En particular los especialistas en óvalos de dirt track donde se corre en sentido anti horario y donde acostumbran a forzar el tren trasero de su motocicleta a base de dar gas y marcarse largas derrapadas.

“SACHSENRING ES UNA PISTA UN POCO EXTRAÑA, CORTA Y ESTRECHA, PERO ME GUSTA MUCHO... "

   Uno de los pilotos que se encontraba en este circuito como en su propia casa fue el malogrado Nicky Hayden, que no dudaba en reconocer que la pista le recordaba a su querido trazado de Laguna Seca. Cuatro terceras plazas, una pole y un quinto puesto en su época dorada en Moto GP, entre el 2003 y 2007, son el bagaje más llamativo del americano en este trazado… “Sachsenring es una pista un poco extraña, corta y estrecha, pero me gusta mucho. El tiempo por vuelta es el más corto del Campeonato junto con Laguna Seca, lo que hace que la carrera se haga muy larga, siempre inclinados sobre el flanco izquierdo del neumático. Las curvas son casi todas en esa dirección y me encuentro muy a gusto (…) la segunda es mucho más rápida, especialmente la sección que llamamos “Waterfall”, ¡una curva ciega de quinta en bajada! Es una de las más excitantes del Campeonato”, declaraba el de Kentucky en una de sus muchas participaciones en Alemania, el cual siempre ha manifestado abiertamente tener una cierta predilección por esta pista. Piloto acostumbrado a motos mucho más pesadas que las MotoGP por venir de un campeonato como el Moto América de SBK y aquellos comienzos en las pistas de dirt track, hacían que sus derrapadas fueran una constante al entrar o salir de los virajes, inclinado la moto siempre hacia el interior de la curva e intentando bajar su centro de gravedad pegado al lateral del depósito. Toda una técnica que durante años ha servido para dejarnos grandes instantáneas del piloto estadounidense en el asfalto bávaro.

   Las mismas que en la actualidad nos brinda Marc Márquez con ese estilo tan propio, que este mismo fin de semana ha querido precisamente dedicar su octava victoria en la novena cita de la temporada a su “amigo” …“Quiero dedicar esta victoria a Nicky (Hayden) y a su familia. Me lo había prometido a mí mismo después de su accidente, porque juntos tuvimos algunos momentos muy buenos y era un amigo.” Un agradecido y exultante Marc que vuelve a dar este año muestras de ser el piloto más capacitado de los 23 de parrilla para llevarse el mundial de Moto GP más apretado de todos los tiempos. No deja de sorprender cómo es capaz de adaptarse a circunstancias tan dispares y saber recomponer lo que al comienzo parece perdido. Gran Talento y talante positivo, unido a un grupo excepcional de personas que forman el mejor de los equipos de trabajo para dar a Marc ese ambiente de tranquilidad.

   Y no ha podido llegar en mejor momento; ecuador del campeonato y parón veraniego con un mes por delante donde, hasta la próxima cita del G.P. de la Republica Checa en el Circuito de Brno los días 4, 5 y 6 de agosto, Márquez disfrutará de un sereno periodo sabedor de que ahora se encuentra primero en la clasificación del campeonato con 129 puntos, a cinco de ventaja sobre Maverick, seis sobre Dovicioso y a diez de Rossi. No parece mucho si lo comparamos con el año anterior, donde el de Cervera salía de la misma cita con 170 puntos y 48 de ventaja con respecto a Jorge Lorenzo. Pero viendo como se están desarrollando los acontecimientos desde el comienzo de la contienda, como para despreciar esa zona de confort tan privilegiada.

            EL MUNDIAL DE LA REGULARIDAD.

   Y es que en tan sólo nueve carreras ha habido hasta cuatro pilotos liderando la tabla, donde Marc se ha estado moviendo entre la tercera y cuarta posición -en la caída de Argentina se situó octavo-, donde su mayor diferencia con respecto a la cabeza ha llegado a ser de 37 puntos… Bastante regular si tenemos en cuenta los dos ceros que atesora a estas alturas de las citas de Argentina y Francia. No hay duda, o por lo menos yo no la tengo, que el bravo piloto de Honda continúa otro año con las opciones intactas para hacerse con su sexta corona mundialista… Bueno con opciones se encuentra hasta Pedrosa, si tenemos en cuenta que aparece a 26 puntos de la cabeza siendo quinto de la tabla. Pero me refiero a esa capacidad que le hace ser cada vez más consistente en su pilotaje y su manera de pensar dentro de la pista, donde ya el pasado año cambió ese modo ‘todo o nada’ marca de la casa para pasar a ser un piloto regular/cerebral y menos inconformista/visceral. De ello no tienen duda ni sus mismos adversarios en la categoría, entre los que se encuentra el siempre mordaz piloto de Coventry Cal Crutchlow, el cual declaraba al final de la prueba que “en carrera (Márquez) jugó con ellos, igual que lo hizo con Maverick el sábado, que se puso a su lado y le recriminó lo que acababa de hacer. A Marc le encanta eso, le divierte. Si llevas a cabo juegos mentales con Márquez sabes que no te saldrá bien. Es él quien juega contigo”, para terminar rematando, “El actual líder es el mejor piloto de todos. Será él quien ganará este Mundial…“  Yo opino lo mismo y lo pensaba al comienzo de la temporada. Otra cosa es que al final pueda conseguir una nueva placa para colocar en la Torre de los Campeones.

   Si lo consigue, habrá sobrevivido a una temporada de conspiraciones partidistas, michelines precarios y una montura que no se encuentra ni por asomo al nivel de su piloto estrella. Esperemos que en ese camino a la gloria pueda cruzarse otro trazado del que poder sentirse como en el pasillo de su casa.


Las opiniones expresadas en esta entrada son de exclusiva responsabilidad del autor y no reflejan, necesariamente, los puntos de vista del resto de personas que visiten este blog. Gracias por perder un momento de tu tiempo en leerlo o por dejar tu comentario.

   Miguel A. Eguía.

   @eguíaonroad

PROBADOR POR UN DIA.

               HONDA AFRICA TWIN Y X-ADV.

       

   Desde que llegara la reedición del mítico modelo África Twin de Honda, siempre me ha asaltado ese punto de curiosidad por comprobar cómo sería su manejo, tanto en carretera abierta como en campo. Sobre todo para saber cuánto hay de realidad en esa imagen de moto ágil, dinámica y polivalente que proyecta a simple vista.

   Esa oportunidad me ha llegado este fin de semana a modo de evento que la revista Motociclismo organizaba en las proximidades de El Escorial (Madrid), donde se ofrecía la oportunidad de probar los modelos África Twin y X-ADV a todo aquel que rellenase su solicitud en el enlace WWW.AVENTURAHONDA.ES Una solicitud que envié con muy poca fe -todo hay que decirlo-, pero donde creo que tuvo mucho que ver en la elección el ser usuario de una maxitrail como la GS 1200 de BMW, ya que muchos de los presentes en esta primera convocatoria de las nueve de la mañana daban este perfil.

   Sea como fuere, agradecido y afortunado, me dirijo a la finca El Campillo en las proximidades de la localidad de San Lorenzo de El Escorial. Nos toca abrir la primera jornada de pruebas de las dos que ha preparado la revista. Después de acreditarnos debidamente y de tomar un café en la terraza del complejo es momento de deleitarse viendo las doce motos preparadas para la ocasión –dos para los monitores-; los diez afortunados pasamos a una estancia donde nos espera el briefing a cargo del director de la revista Sergio Romero el cual, Power Point en mano, nos comenta el gran paso tecnológico que la marca Honda ha dado en el mundo de la motocicleta de serie y sus éxitos en competición -es natural el patrocinador manda-, para pasar a darnos unas pequeñas pinceladas sobre las características técnicas y una explicación rápida de cómo funciona el maravilloso DCT de los modelos que hoy vamos a tener la oportunidad de probar. Sin dejar de lado los consejos prácticos para hacer una rodada en grupo segura y un repaso del recorrido mixto 'off-on' que vamos a realizar.

               “VAMOS A POR LAS MOTOS… “

   Con esta frase termina Sergio Romero y, ya sin dilación, nos dirigimos a elegir la moto con la que comenzaremos la ruta para pasar a hacer el cambio de montura a mitad del recorrido. Sin dudarlo me lanzo a por la África, que la primera fase del recorrido comienza por el campo y no quiero perder ni un minuto en saber cómo se desenvuelve por lo sucio. Nada mas montarme en parado compruebo el primer gran cambio de la Twin en relación a mi voluminosa BMW de pucheros opuestos: su estrechez de conjunto y puesto de mando próximo; esto promete. Al tiempo me doy cuenta del siguiente ‘cambio’… ¡joder que no tiene! ¡No hay palanca! Me he cogido una con DCT y la quería manual para no liarme. Aprovechando que viene uno de los monitores a fijarme el retrovisor derecho que flojea, me da una clase express de cómo utilizar este maravilloso cambio automático de doble embrague. Piña derecha, botón de marcha engranada y modo S si queremos secuencial (los mandos en piña izquierda) y D si lo queremos directo. Aunque también se puede interactuar en éste a demanda si queremos cambiar la marcha antes de que lo haga en modo automático. Algo parecido al cambio pilotado de los Citroën si alguien ha llevado alguno (nada que ver con éstos desde luego). Del control de tracción con tres niveles, me da un simple consejo. “Si notas que el modo tres es demasiado intrusivo lo pasas al uno que actúa lo justo, pero te dejará disfrutar”.

   Arrancamos motores y engranamos la primera... ¡a botón!; qué raro se me hace no coger embrague… Las África son las encargadas de abrir pista y me posiciono a un solo participante del monitor. Vamos dejando lentamente la zona ajardinada del complejo, hasta que comenzamos a tomar un camino de tierra caliza y seco bordeado por muros de piedra y cercados. ¡Leche… ! El monitor comienza a tirar como un poseído seguido muy de cerca por el primer participante –se ve que tiene dotes endureras; más tarde me lo confirma-. La espesa nube blanca choca con los muros y los sobrepasa creando una cortina espesa y dejando la pista con poca visibilidad. 

   ¡¡Qué coj**** aquí hay que tirar… !! 

   Comienzo a abrir gas, pero el nivel tres del control no me deja avanzar a poco que la rueda trasera pierde tracción. Lo bajo al uno y comienza la diversión. Me coloco de pie en las estriberas y, aunque el manillar se encuentra algo bajo para mi gusto, me adapto enseguida por la seguridad que transmite la moto en esta posición. Comienzo a acelerar y oigo como el DCT engrana una marcha tras otra sin apenas transición ni vacio entre ellas; me da la sensación de llevar con ella más tiempo por lo fácil que me he adaptado. Llega la hora de frenar y oigo como el sistema va reduciendo marchas a la vez que lo muestra en su display. Oye, pues va a ser que me gusta el invento.

   El monitor se detiene para abrir uno de los cercados que da acceso a una zona de prados rodeado de ganado y de nuevo a darle gas. Intento coger todas las sensaciones lo más rápido posible y hacer una comparación con respecto a mi moto. La ligereza, su rueda de 21” e incluso las suspensiones te permiten rodar con una confianza inusitada por este medio. Para mí es el conjunto perfecto para poder pisar tierra y el telelever de mi gorda nunca me ha gustado. Es demasiado seco, poco progresivo y apenas transmite información del tren delantero.

   Como si no nos acabaran de presentar, gano en confianza a cada toque de acelerador. Desde luego el control de tracción tiene mucha culpa de ello y comienzo a jugar a golpe de gas enlazando dos tramos de izquierda a derecha. Es un gustazo comprobar cómo desliza su rueda trasera sin traicionar mi exceso de confianza; me acabo de enamorar y cometer una infidelidad a la vez.

   Vamos finiquitando lo sucio para mi desgracia y llega la zona asfaltada –qué poco dura lo bueno-. Uno de los participantes ha pinchado la rueda delantera de una de las África y el monitor que abría ruta le cede la suya y marcha raudo al punto de partida que no queda lejos para coger una NC750X que tienen como unidad cedida. El cambio de montura no ha hecho que el ritmo baje en carretera abierta. Deben tener el tiempo justo y saliendo a la M-600 dirección San Lorenzo, vuelve a tirar como alma que lleva el diablo. En mi intento para no perder la cabeza, puedo comprobar cómo abriendo gas con normalidad el dispositivo electrónico, que lleva una marcha larga para economizar, hace que el motor se muestre perezoso, pero al abrir el ‘grifo’ electrónico a tope noto como reduce marcha y comienza a subir de vueltas su corazón con una alegría fuera de lo común. También juego con el selector secuencial de la piña izquierda que va de maravilla. Nos acercamos al casco urbano y el calor que el twin desprende en las partes bajas se deja sentir y vamos con la fresca. Claro, acostumbrado a achicharrarme las tabas con la BMW…  

   Se acerca el punto donde debemos hacer el cambio y, hasta llegar a él, hemos transitado por una zona de curvas rápidas y la África se ha mostrado de lo mas estable, sin producir los típicos culebreos que cualquier moto equipada con rueda de 21” haría a altas velocidades. Es una vela con viento a favor y no parece tener apenas zonas oscuras que criticar.

                      A POR EL X-ADV…

   Ahora toca probar la gran apuesta de honda en el sector de los maxiscooter. Volvemos a abrir ruta, pero ahora con el segundo monitor, el cual se muestra algo más tranquilo en la conducción. Me posiciono tras él y comienzo a cogerle el punto al X-ADV, que si obviamos su posición modo banqueta típico en los scooters, te da toda la sensación de estar llevando una moto. Como pensaba, la idea de equipar un manillar de 28” pulgadas y geometría variable, al estilo de las enduro-trail, le da ese control necesario a la hora de hacer palanca en los giros, lo que te permite un mayor confort a la hora de abordar zonas entrelazadas. Sus suspensiones unidas al chasis tubular que equipan otros modelos de la marca, se comporta a las mil maravillas, con un amortiguador muy progresivo gracias a las bieletas de anclaje al basculante y una horquilla invertida con un recorrido y tacto suficiente para ofrecer una estabilidad más que decente. Incluso para abordar los incómodos resaltos y lomos reductores de velocidad que nos encontramos en las calzadas del casco urbano, siempre incomodos en scooters con motor portante en su parte trasera; no hay que olvidar que el X-ADV equipa basculante y el motor adelantado como en cualquier moto al uso, lo que hace un centrado de masas mucho , mas optimo. 

   Y lo más importante: para llegar a ser un scooter con alma motera, no hay que olvidar que además de contar con su motor bicilíndrico de 54 cv, éste no recurre al torpe variador por correa por el cual se genera tracción a la rueda trasera, ya que se encarga el mismo DCT de la África Twin y su transmisión por cadena, ofreciendo una arrancada muy directa a golpe de acelerador que enamora.

   Para acabar de convencerme de que este scooter se sale fuera de lo establecido en este segmento, basta solo salir del negro asfalto y meternos en terreno movedizo para darnos cuenta que Honda no quiere vendernos la moto (¡¡si @booomdavi !!). Este aparato se mueve por pistas con mucha dignidad. Y no es un camelo. Lo descrito hasta aquí en su parte ciclo, está de sobra concebido para hacernos pasar una ruta divertida pisteando. Si intentas salir a mangueta desde parado, notaras como su tren trasero no para de deslizar hasta que no vuelves a cortar el gas y las suspensiones dibujan el terreno de maravilla. Los ingenieros que han creado el invento aseguran, que excepto dar saltos, podrás hacer cualquier cosa con este bicho. Y me lo creo.

   Ya se divisa el punto de partida y los participantes convocados en la segunda fase del evento se encuentran preparados para hacernos el relevo. Últimas impresiones y anécdotas del recorrido; debate en el ruedo con el director de Motociclismo aclarando dudas y respondiendo por todo lo que se le pregunta; despedida y agradecimiento… botón de arranque, maneta de embrague, engrano primera y…

                            EPÍLOGO.

   Recapitulando que es gerundio… Finalmente me quedo con buen sabor de boca y, aunque se me ha hecho corto, me he sentido como probador de revista por un día… digo me he sentido, porque serlo es otra historia y lo que aquí relato no es más que un batiburrillo de sensaciones que intento plasmar con mayor o menor acierto. De la África Twin me quedo con esa facilidad de manejo que ofrece nada más subirte a ella y del buen funcionamiento que ofrece su DCT, aunque como he leído en alguna prueba, en condiciones off-road extremas sobre todo en barro no acaba de gustar. Si es cierto que te hace la vida más fácil, pero no sería un extra que hiciera decidir una posible compra. Me quedo con lo tradicional.

   El X-ADV se muestra como una gran alternativa para los que buscan un maxiscooter y algo más. Cierto que el precio no es muy popular, pero tampoco es menos cierto que en relación a su competencia, se encontraría a la par en precio con el C 650 Sport de BMW y 1000 € por debajo del superventas T Max de Yamaha. Es evidente que tiene una línea atrevida y rompedora que igual no acaba de convencer a gustos algo más refinados, pero seguro que terminarán cayendo rendidos ante su mejor carta de presentación: su ADN moto que lo hacen ágil y divertido.   

    

   Miguel A. Eguía.
   @eguiaonroad.

ARRIESGAR PARA GANAR.

   

 Mark Zuckerberg el brillante programador y creador de la red social Facebook dijo en una ocasión que “el mayor riesgo es no tomar ningún riesgo. En un mundo que cambia realmente rápido, la única estrategia que tiene garantizado fracasar es no tomar riesgos.”

                ARRIESGAR PARA GANAR.

    No me extrañaría nada que fuese una de las muchas razones de peso por las que Jorge Lorenzo, acostumbrado a motivarse a base de nuevos retos, decidiera dar el difícil paso de fichar por la marca italiana. Un inesperado y precoz anuncio del que se cumple exactamente ahora un año. Ya sé que para mucha mente delirante y codiciosa su único motivo ha sido la esplendida cifra que se va a embolsar durante estos dos años de contrato –en principio 12 millones de Euros por temporada-. Por supuesto que no están los tiempos para despreciar una cantidad así, pero opino que un piloto de su talla y con la calidad que acapara el balear, seguro que su motivo es hacerse más grande y dejar su historia esculpida en mármol.

   El bajo rendimiento mostrado en este comienzo de temporada choca con las esperanzas depositadas y hace que se mire todo bajo una rigurosa lupa, y no se le dé el tiempo necesario que un cambio de estas características requiere. Incluso a los políticos que suelen acceder por primera vez a un gobierno se les concede el beneficio de los cien primeros días para que se les pueda 'atizar'. Hasta ese momento existe una regla no escrita por la cual se les dispensa un tiempo prudencial para poder empezar su proyecto con tranquilidad. ¿Acaso a Bautista, los Espargaró, Smith o incluso Iannone se les van a exigir resultados inmediatos? ¿Son menos importantes sus fichajes para sus respectivos equipos aunque la cifra económica sea de menor calado… ? Pues no lo creo. Sin embargo les proporcionarán el tiempo de adaptación necesario para que puedan desarrollarse y generar con ello un clima de tranquilidad para que los resultados puedan llegar con más facilidad. Y eso es precisamente lo que a Jorge no se le está concediendo. Y no me refiero a la gente de su equipo o a la misma fábrica -salvo que demos credibilidad a ciertas publicaciones-, sino a cierto sector de la prensa o a seguidores de este deporte en las RR.SS.; desde luego que las dos primeras citas mundialistas tampoco han ayudado a brindarle esa oportunidad.  

   Nunca ha sido mi piloto referencia. Ni siquiera me ha llamado la atención el impecable estilo “tiralíneas” de su pilotaje; en este sentido soy más del caótico y agresivo de otros, sin desmerecer para nada el suyo. Por supuesto me rechinaba en sus comienzos esa prepotencia y desmesurado afán por copiar las celebraciones de otro piloto que viste de amarillo. Pero he de confesar que estos últimos años me ha ganado como seguidor, aunque siga pensando que con Márquez llegó el cambio a Moto G.P. y continúe siendo mi piloto estrella. Pero como tengo esa manía de apostar por las empresas difíciles, confieso que la primera carrera de Catar confiaba que Lorenzo podría llegar a hacer podio… Incluso, porqué no, hasta ganar. 

   Que yo pensara tal barbaridad, después de lo que ha sufrido en pretemporada con una Ducati tan poco adaptada a su estilo y con esos cambios obligatorios en la aerodinámica con los que la marca ha tenido que bregar, no habría sido ninguna locura, ya que todos saben de lo que ha sido capaz este piloto en los momentos más difíciles. No fue para nada el escenario esperado; la lluvia y el caos organizativo dilapidó cualquier esperanza de lograr un resultado digno en un circuito donde Jorge se encuentra muy a gusto. Ni siquiera tuvo la posibilidad de poder enmendar en la QP1 el asalto a posiciones de cabeza en parrilla.

   Para colmo la cita Argentina no cambió mucho el paisaje del húmedo desierto nocturno catarí. Un fin de semana para olvidar que queda resumido en esa imagen de la caída en la primera curva, cuando Jorge choca con la rueda trasera de la moto de Iannone y se va al suelo. 

   Finalizado el G.P., la televisión vuelve a repetir esa caída con el audio abierto y, hablando a su Ducati, muestra la rabia y desesperación de un piloto con la adrenalina a tope,  que solo le pide a la diosa fortuna una oportunidad para demostrar que puede hacerlo mejor con esta moto… “¡¡No puede ser tío… no puede seeeerrr!!” El coraje  demostrado hace pensar que Lorenzo tiene posibilidades a poco que se lo permita el destino y no me extrañaría nada que podamos verle en alguna carrera dando su famoso salto desde lo alto del podio

   No será una tarea sencilla, pero para ganar hay que arriesgar. 
   
   ¡Mucha suerte Jorge!

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   Miguel A. Eguía.
   @eguíaonroad