El concepto de las maxitrail se
ha popularizado en los últimos años y cada vez son más los usuarios que
apuestan por lanzarse a la compra de una de estas motocicletas cuyo mayor atractivo
se encuentra en la polivalencia de su uso. Una máquina que, en manos
verdaderamente capacitadas, pueden llegar a convertirse en una herramienta con
la que conquistar nuevos horizontes. ¿Pero cuál es el verdadero espíritu por el
que en los años ‘80 las motos trail llegaron a recalar en el mercado y lograr hacerse
un hueco inexistente hasta ese momento? Motos que contaban con un marcado
carácter campero, que además podían desenvolverse con dignidad realizando
trayectos de enlace con soltura y comodidad tanto por el negro asfalto, como
por rutas fuera carretera, y donde el límite lo iba marcando el propio piloto.
O sea, monturas que prescindían de cualquier ostentación y accesorio superfluo
que de poco sirven para meterlas por campo. Al menos, si no es para pensar en destrozarlas
a la primera de cambio y dejar tu cuenta algo más mermada a final de mes.
Pero ahora con las maxitrail esta película parece haber cambiado de guion, donde vale más burro grande y sendero pequeño… La novedad pasa por ir montados en lujuriosos ‘panzers’ de dos ruedas cargados de maletas, defensas, faros o accesorios varios que hacen del usuario el ‘trailero’ perfecto; el aventurero perfecto. A mí me gusta más aplicar esa máxima donde se afirma con gran acierto que “en muchas ocasiones, menos es más”, y que no es necesario poseer una super máquina para deleitarnos con la conducción que ofrece lo mejor de dos mundos a partes iguales. Y por supuesto sin que todo esto nos hipoteque de por vida; naturalmente viéndolo como siempre con mi mentalidad de obrero ‘clase media’ y con cargas sociales, más pendiente siempre de velar por la economía doméstica, que de la satisfacción personal. Es cierto que en su día llegué a tener una BMW GS 1200, pero relativamente barata y de segunda mano, donde mi relación personal con ella -desafortunadamente- fue un tanto agridulce; cosas de los modelos primera serie 1200. Con este comentario no quiero criticar en modo alguno a muchos usuarios que disfrutan plenamente de este tipo de monturas y me consta que con gran pericia, pero que se hace evidente en un mundo tan globalizado e hiperconectado donde tratamos de imitar lo que vemos con frecuencia. Pero es probable que el empleo mas recurrente extendido por la mayoría de ruteros, a buen seguro que es causa probable de su crecimiento exponencial durante estos últimos años.
Es un hecho que el mercado de
las maxitrail ha subido como la espuma y que gran parte de la culpa es gracias
al uso puramente asfaltico al que la mayoría de usuarios destina estas monturas,
erigiéndose así, como alternativa real a las GT de carretera. La senda marcada
por BMW y su R 1200 GS ha creado escuela -y secuela-, hasta el punto de generar un interés inusual por muchas otras marcas. Como por ejemplo la japonesa Honda, que en
2015 con su novedoso ‘remake’ de la África Twin intentó volver a la citada senda
que tiempo atrás liderase, aunque visiblemente y muy a su pesar, sea en
lucha bastante desigual; con un marcado carácter offroad para un uso mixto (la mejor maxitrail de uso dual),
pero sin penalizar ni mucho menos en asfalto, la twin nipona mantiene la
compostura y permanece con la cabeza bien alta representando de manera honrosa
el buen apellido de toda una estirpe. Y es que la marca bávara, prácticamente
triplicó la venta de su exitosa R 1250 GS sumando las unidades de su GS
Adventure (2900), por las poco más de 1000 que se vendieron de la África Twin
el pasado año 2020. Otras, como Ducati con su Multistrada, apuestan por la dualidad,
incorporando dos modelos distintos a su lista de ventas y marcando el carácter
de uso asfalto/campo gracias a una parte ciclo diferenciada para cada terreno. Triumph hace
lo propio con sus modelos Tiger, o incluso KTM, que eleva a grandes cotas su
máxima “ready to race”, ofreciendo quizá el producto mejor enfocado a la práctica
del fuera carretera en sus versiones Adventure. El mayor secreto con el que
cuenta este concepto para ser tan popular, es en parte por lo cómodo que
resulta su manejo en orden de marcha, gracias a un puesto de mando que permite
una posición erguida y relajada de aceptable protección aerodinámica, y donde
nos encontramos con una ergonomía casi perfecta. Un motor de gran cilindrada
que ofrece buenas cifras de par y es capaz de recorrer grandes distancias con una
amplia capacidad, ya sea en compañía o a plena carga de equipaje, donde podemos encontrar la generosa dotación de maletas con las que la
mayoría de modelos cuentan en su amplio catálogo de extras. Y, ante todo, qué decir de
la gran libertad de movimientos que proporcionan -como ya he dicho-, al permitir
el paso de travesías fuera del asfalto con relativa facilidad, o disfrutando
plenamente del contacto con la naturaleza donde llegar a descubrir zonas de
difícil acceso, siempre claro está, que el nivel y la pericia del piloto lo permitan.
Pero hete aquí que, llegados a
este punto, realizamos un ejercicio de regresión volviendo al tiempo donde se
iniciaba esta andadura. El concepto vuelve a dar un giro de 180 grados y los
fabricantes apuestan de nuevo por una Trail de corte medio, mas manejable y
amable. Que permita por fin desenvolverse con cierta soltura en dos universos
tan opuestos: off y on-road. Yamaha fue una de las primeras marcas en dar el
paso con su conocida XT 500 en la década de los ‘80, la cual llegaría a
conseguir alzarse con los dos primeros triunfos de la categoría en ese gran
escaparate que resultó ser para este concepto el Rallye Paris-Dakar. Una gran
prueba de corte aventurero que servía de ensayo para comprobar la dureza y
versatilidad de este producto. A las que siguieron BMW con su exitosa G/S ‘Gelande/strasse’
(fuera del asfalto/asfalto), herederas directas de aquellas enduro, fruto de la
colaboración con Laverda, donde se apoderaron por el entonces europeo de
enduro en la categoría de 750 y 1000 c.c. a finales de la década de los ’70. Fue entonces la encargada de recoger el testigo de la japonesa en dicha prueba, pero ya con
un marcado cambio de clase y cilindrada; lo que al final resultaría siendo el
nacimiento de las maxitrail como conocemos en la actualidad y que tan buenos
beneficios reporta a la marca alemana... Dicen que quien da primero,
da dos veces.
Pero quien retorna a sus
orígenes y reemprende el camino que un día abandonara, a buen seguro que cuenta
con argumentos evidentes para estar muy próxima al éxito. Y es lo que ocurre
con Yamaha y su nueva Teneré 700. Abriendo una nueva senda en esta categoría de
‘clase media’, la japonesa sorprendió a los asistentes del salón EICMA de Milán
allá por el año 2017 con la presentación de su YAMAHA T7 Concept, una Trail de
corte mucho más ligero y con elegante atuendo offroad, que hacía presagiar la
vuelta de la fábrica de Hamamatsu con un modelo de corte medio muy capacitado para desenvolverse en ambos escenarios de manera
fiable. El corazón encargado de animar tan vistoso conjunto sería el ya conocido
bicilíndrico CP2 que tan buenos resultados y fama estaban aportando a sus
hermanas Tracer, SRX y MT 07. Aunque según declaraciones de Yamaha en su día,
este motor paralelo a 270º ya estuviera pensado en sus inicios para el modelo Trail,
gracias en parte, al gran empuje lineal que aportaba en su rango medio. Yamaha
no dejó nada al azahar para asegurarse un gran éxito, y prueba de ello fue el
desarrollo del modelo en serie que daría paso al T7 Concept. Cuando todo hacía presagiar
que un año después de su puesta de largo aparecería como definitivo,
Yamaha crea el ‘Tenere 700 World Raid’, la prueba decisiva para garantizar un
producto de calidad. Varios pilotos del mundo de los rallyes o el enduro se
implican realizando las pruebas más exigentes alrededor del mundo, contando con
nombres tan ilustres como Stephane Peterhansel, Adrien van Beveren, Alessandro
Botturi, David Fretigne, entre otros, o nuestro Cristóbal Guerrero en su parte
final del desafío hasta llegar a las instalaciones de Yamaha Motor Europa, sede
encargada del proyecto. A buen seguro que el prototipo fue llevado al límite por
innumerables escenarios extremos, y el resultado finalmente se deja notar nada más
subirte a la moto.
Desde que comencé a leer
pruebas y ver las primeras fotos de la moto que definitivamente llegaría a las
tiendas, mi intención real por hacerme con una de estas unidades llegó a ser una
autentica obsesión. Mi KTM Enduro 690 cubría sobradamente mis necesidades
camperas en cualquier salida de fin de semana, pero echaba en falta esa
comodidad que necesitas por carreteras de enlace, o simplemente para disfrutar
de trayectos puramente asfalticos (lo reconozco, soy un inconformista). Eso sin
contar que yo la utilizo durante todo el año para que me lleve al trabajo; a
camino entre mi anterior BMW GS 1200 y la citada KTM, esta Teneré ofrece el equilibrio perfecto entre dos motos tan distintas. Muestra un uso fácil por retorcidas carreteras de montaña donde, su motor de tecnología crossplane, ofrece
un par lineal y una tracción contundente dejándose notar sin necesidad de
exprimir el cuentavueltas, aunque ni mucho menos eso haga pensar por un momento
que pueda sentirse incomodo en ese rango. Cuenta con unos magníficos bajos y
notas como el propulsor no carraspea en absoluto; aunque lo lleves en sexta a
50 kilómetros hora ni protesta. Como muestra de esta gran dosis de elasticidad,
no es extraño que en conducción urbana entres en una rotonda con la cuarta
velocidad engranada sin darte ni cuenta, y salgas de ella sin necesidad de
reducir… vamos, el polo opuesto al bestial monocilíndrico KTM 690, que solo
quiere dar guerra y no aceptaba para nada que te fueras durmiendo por las
esquinas. Un motor pensado para exprimirlo sin piedad.
La T7 ha nacido como una trail
original dentro de la ‘clase media’. Sus líneas no dejan a nadie indiferente y
su excelente capacidad para compartir en armonía el asfalto y la tierra es asombrosa.
Aunque algunos inclinen mas su ADN hacia el terreno fuera carretera, gracias a
sus llantas de 21 y 18 pulgadas, unas suspensiones con un recorrido más que
aceptable y un chasis ágil en consonancia con su carrocería; tampoco hay que
exagerar. Es cierto que no es una enduro, pero pese a sus casi 205 kilos en
orden de marcha, se muestra dinámica y responde con soltura sin cansarte en
exceso gracias al buen balance que posee entre ambos ejes, pero eso no
significa que sea la moto ideal para hacer travesuras por el campo, al menos contando con mi modesto nivel. Pero si que te hace disfrutar con moderación de este
medio, gracias sobre todo a su propulsor que es toda una delicia, y no se echa a faltar ninguna ayuda electrónica que pueda cubrirnos el culo en momentos apurados.
No son los casi 150 kilos de la enduro 690, pero si no te metes en berenjenales
gordos, apenas echas a faltar algo de ligereza. Incluso diría que su tren
delantero te transmite mucha más seguridad manteniendo una marcha alegre por
pistas, que el impreciso y ligero de la KTM 690. A veces te daba la sensación
de que podías perderlo en cualquier momento y terminar por los suelos.
En líneas generales, y para
terminar, creo que Yamaha ha dado en la diana con esta T7 descubriendo otros
mundos dentro del concepto trail actual. Y aunque KTM ya ha respondido de manera
contundente con su Adventure 890 (antes 790), con un producto claramente
superior en prestaciones y precio, no me cabe la menor duda que será imitada
por otras marcas que ven como esta ‘clase media’ tiene también filón. No sólo
por ser mas accesible a otros bolsillos, sino también gracias a su motor
limitable, donde conductores noveles con su A2 pueden acceder por vez primera a
una moto de mayor cilindrada y por su capacidad de adaptarse a dos medios tan
distintos como el campo y la carretera. En definitiva, una moto que te atrapa
desde el primer momento y de la que espero disfrutar por mucho tiempo porque -a
día de hoy- yo me quedo en la ‘clase media’.
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